竹本社長、協議会で虚偽説明！！
- 銚子電鉄の竹本勝紀社長は、平成25年12月17日に開催された第3回銚子電気鉄道運行維持対策協議会に於いて、「平成17年の示談締結により、内山元社長は銚電株6万5000株を銚子電鉄に譲渡することとなったが、小川文雄前社長が所有権を主張していた」 旨の説明をしています。要は、「会社が所有する6万5000株を小川氏が横取りしていた」 ということですね。
- しかし、銚子電鉄が内山元社長を告訴したのが平成16年6月、内山元社長が逮捕されたのは平成18年8月29日、刑事訴訟の第1回公判は平成18年11月15日です。「示談が成立したのに告訴の取下げをせず、示談した翌年に横領容疑で逮捕・起訴」 って変ですよね？
本当の示談成立は第3回公判 （平成19年3月9日） の後であり、平成17年に示談締結というのは虚偽説明です。
- また、平成12年度の鉄道要覧の記載によれば、銚電株24万株のうち27.1%を小川文雄氏が保有しています。「平成12年3月31日の時点で小川氏の名義であった6万5000株」 は、常識的に考えて平成12年時点で小川氏の所有物なのであり、「平成15年12月に発覚した横領事件のゴタゴタで小川氏が6万5000株を入手し、不当に所有権を主張した」 旨の竹本社長による説明は虚偽説明です。
「バカな！税理士資格を有する立派な竹本社長が、そんなウソを言う筈がないっ！！」 と思う方は、どうぞ鉄道要覧 （国土交通省鉄道局監修） を調べてみて下さい。
- 加えて言うなら、小川氏は6万5000株の大半ないし全てを平成11年度の新規発行株より取得しています。銚電恒産 （平成3年から15年まで銚子電鉄の大口株主であった、内山元社長が経営していた法人） の保有株式は、少なくとも平成11年3月31日から平成15年3月31日までの間に於いて6万1232株であって1株の増減も無く、小川氏が取得した6万5000株には、1株たりとも銚電恒産からの譲渡株はありません。
つまり、どの年だったかに関係なく、「小川氏が所有権を主張していた銚電株6万5000株は、内山元社長 （銚電恒産） より取得したもの」 という話それ自体が、竹本社長による虚構なのです。よくもここまでウソをついて、心臓病に鞭打って銚子電鉄の存続に尽力した小川文雄氏を公の場で辱めたものです。このような人物に、銚子電鉄の未来を託してよいのでしょうか。
- そして、これだけ酷い仕打ちをして小川氏と銚電労組に 「過半数を占めていた銚電株126,232株の大半ないし全て」 を手放させておきながら、竹本社長は発行済株式を83,629株も減少させたり、小口株主に銚電株をばら撒いたりして、株主の分散・小口化を進めてしまいました。今では銚電株156,371株のうち48.1%を、5,001株以下の小口株主が保有している有り様です。「安定株主のもとでの経営のために小川氏と銚電労組と小口株主の保有株を取得・整理する」 という協議会での話は、いったい何だったのでしょうか。
- 「協議会での竹本社長の説明」 は 「市と県と国に支援を求めるための行為」 ですが、虚偽により補助金を得る行為は、詐欺罪などに問われる場合があります。「誰が鉄道会社を保有しているのか （補助金を受ける鉄道事業者の株主に係る重要情報） について虚偽説明をし補助金を求める行為」 が補助金の不正受給に該当するかどうか、大変に気になるところですね。
最終決戦！ 存続派 vs 乗っ取り派
- 2013年12月20日。竹本体制下の新経営陣による銚子電気鉄道株式会社経営改善計画 （PDFソース） が、銚子市ホームページで公表されました。それは、「銚子電鉄の株の過半数を保有する小川文雄氏 （銚電前社長） と銚子電気鉄道労働組合」 による経営への影響力の排除を目的とする、とんでもないものでした。銚電乗っ取り・クーデター派が、遂に表舞台でその牙を剥いたのです。
- 2012年12月に小川氏が社長を退いて早々に、市長当時の野平匡邦氏と、北川財団専務理事で （株）ミヤベル機工の宮内智氏は、竹本新社長に対して 「自主再建断念と上下分離方式導入を記者会見で発言しないと支援しない、鉄道部門と煎餅部門は新会社化して銀行からの借金は踏み倒せ」 との要求をします （ソース：加瀬庫藏議員による平成25年6月14日の市議会発言）。「借金踏み倒しを目的として事業と資産を新会社へ移動させる行為」 って言うのは、世間で言うところの計画倒産や偽装倒産にあたるものではないでしょうか？
- 当時市長の野平氏は銚子市行政のトップ、現在は銚子商工会議所の会頭となっている宮内氏は銚子市の商工業界のトップです。行政のトップや地元商工業界のトップが、地元の公共交通機関である銚子電鉄に対して、「計画倒産・偽装倒産により銀行からの借金を踏み倒せ」 との破廉恥極まりない要求をする。残念ながら、それが銚子市の現実です。
小川氏は社長として長きに亘り、こんなとんでもない地元行政・商工業界の有力者と対峙して銚子電鉄を守ってきました。ホテル・旅館業の経験をもとに、困難と言われたJRキオスクや高速道路PAへの売込みを成功させ、ぬれ煎餅事業を育ててきたのも小川氏です。そんな小川氏を、新経営陣は経営再建の邪魔者として排除しようとしています。
- 報道は、国や市が経営改善計画を支持しているかのように報じています （今のところ、越川市長が計画を支持していないとの報道は見当たりません）。市長選挙前の2013年4月11日の公開討論会で、野平氏の政治姿勢について 「銚子電鉄についても支援に名をかりた乗っ取りではないか」 と厳しく批判した越川信一氏がなぜ、このようなトンデモ計画を支持するようになってしまったのでしょうか。
「ブーム以前の無名時代から地道に懸命に小さな鉄道を支えてきた小川氏や銚電労組がゴミのように切り捨てられ、地元の有力者に成果を奪われる」、このような横取り行為を支持することが、越川新市長の掲げる 「新たなビジネスと雇用の創出構想、銚子のブランド力」 を推進することになるのでしょうか。
- きゃべっしーなる 「ゆるキャラ」 が厳しい批判を浴びたのは記憶に新しいところです。ふなっしーをパクッたように、乗っ取り派はいま、銚電労働組合と小川元社長から電車とぬれ煎餅を横取りしようとしています。
銚子電鉄を乗っ取ったあと、乗っ取り派は苦労して末永く鉄道事業を続ける覚悟があるのでしょうか。それとも、儲かる濡れ煎餅部門だけ抜き取って、鉄道部門はゴミのように捨てて潰してしまうつもりなのでしょうか。
※個人ブログへの新規リンクを休止しておりますので、各自で検索願います。(2010/3/14)
※過去の運用⇒車両運用過去ログ
車両の様子 †
- デハ801--2014年7月26日現在、屋根上作業台を付けて外川駅の線路終端部付近に留置中。
（2013年6月24日夜に、笠上黒生の風葬線から外川へ移動。2012年12月初頭頃、着脱可能な屋根上作業台を作製した模様。）
- デハ1001（銀座線色）--運用中。2014年7月3日から7月11日までの間に運用復帰。
（2012年は5月16日に桃鉄ラッピング終了、8月16日より銀座線カラーで運用復帰、12月20日に踏切事故、12月30日に踏切事故より運用復帰。）
- デハ1002（丸ノ内色）--運用中。
2012年11月22日、踏切事故以降20日ぶりに運用復帰。
（2011年11月26日より公式に丸ノ内支線カラー色で運用。）
- 2001Fグリーン編成--運用中。
（2011年12月23日までに検査明け運用復帰）
- 2002Fアイボリー編成--2014年1月11日に笠上黒生駅構内で脱線、1月16日に仲ノ町へ移動。3月27日時点で修理の目途立たず。
（2012年3月23日か24日に検査明け運用復帰、2013年9月16日に京王アイボリー色終了、2013年9月20日より開業90周年カラーでの運行を開始。）
- デキ3--仲ノ町車庫に留置。
（2012年4月4日までに集電装置をビューゲルからポールへ換装、2013年1月26日までに黒色塗装化。）
- ユ101（澪つくし号） --2014年7月13日現在、笠上黒生の風葬線に留置中。
- デハ701・702--2011年12月16日より千葉県の民間施設ポッポの丘で公開中。
MEMO †
- 記事化待ちバルク
- 平成24年度も国交省が銚子電鉄へ助成、額は707万7599円。
- 今年の夏頃に引退と報じられているデハ1001（銀座線色） と同形で、昨年 （2012年） 10月まで検査入場していたデハ1002（丸ノ内色） の車両検査費は1両で699万円。車輪ハメ替え工事を追加実施したため費用が嵩んだ模様。
- 一両につき1億円が必要と報じられているデハ1000形の代替車について、平成23年度の 「鉄道軌道安全輸送設備等整備事業計画」 では、平成24年度に2両合わせて1億2000万円 （一両あたり6000万円） で導入することが計画されていました。
また、平成24年度の 「鉄道軌道安全輸送設備等整備事業計画」 では、平成25年度に8000万円で1両、平成26年度に6000万円で1両、計2両を1億4000万円で導入することが計画されていました。ソースは補助金関連の文書。
「鉄道軌道安全輸送設備等整備事業計画」 は、「地域公共交通確保維持改善事業」 に基き国土交通省より補助を受ける際に必要なもので、「銚子電鉄安定運行推進協議会」 が協議・承認した 「銚子電気鉄道生活交通改善事業計画」 に記載されています。
平成23年度の 「銚子電鉄安定運行推進協議会」 の会長は銚子市観光協会長の坂本雅信氏 （銚子電鉄サポーターズ元副代表） で、「千葉県総合企画部交通計画課長」 と 「銚子市政策企画部秘書政策課長」 が委員として参加しています。この3者のうち、銚子市政策企画部秘書政策課は 「銚子電気鉄道運行維持対策協議会」 の担当課で、坂本雅信氏と千葉県総合企画部交通計画課は、「銚子電気鉄道運行維持対策協議会」 の委員またはオブザーバーです。
この3者は計画の承認者であり、平成23年度計画で一両あたり6000万円だった導入予定費用が、一両あたり1億円 （2両合わせて2億円） にまで跳ね上がった経緯の詳細を知っているのではないかと思われます。
小川文雄前社長、7月3日に逝去 (7/5記) †
- 鉄道事業の存続に尽力された銚子電鉄前社長の小川文雄様が、脳出血のため平成27年7月3日に75歳でご逝去されました。謹んでお悔やみ申しあげます。
- 葬儀は明日6日の正午から、場所は下記LINK先をご参照下さい。
緊急報告から８年、銚子電鉄無惨ナリ 〜平成２６年１１年１５日記 †
- 銚子電鉄のＨＰに緊急報告が掲載されてから8年となりました。旧型車両 （デハ701とデハ801） のサヨナラ運転が4年前の平成22年9月23日なので、銚電ブーム以降、旧型車両より2000形が活躍している期間の方が長くなってしまいました。月日が経つのは早いものです。
- 今年 （平成26年） 7月末頃より私事で暫く多忙となり、その後にサイト更新を再開しようと銚子電鉄を眺めたところ、少し時間をあけて冷静に眺めたせいか、乗っ取り屋・イベント屋・広告屋のオモチャと化してしまったその姿のあまりの無惨ぶりに呆然とする他なく、なにも書く気が無くなってしまいました。
イベントや報道で華やかになっている状況を見て、「いまの銚子電鉄は上手くいっているのではないか」 という感想を持たれる方もおられるかと思いますが、いくら華やかに見えようとも、減便ダイヤで乗客を減らし続けている限り、銚電が存続するとは思えません。
- 欲深き者どもに喰い千切られる銚子電鉄の様を記し続けることにどれほどの意味があるのか、考えるようになりました。乗っ取り屋どもの悪行を書き連ねても、どうせ誰も、奴らを罰してはくれないでしょう。
もしたった今、「乗っ取り勢力がいなくなる」 という素晴らしい奇跡が起きたとしても、それだけではもう、銚電の再建は難しいように思います。現在の疲弊した運行体制を減便前の状態にまで立て直し、経営体制を整えて存続に繋げるためには、もう一つ奇跡が必要なような気がします。つまり、奇跡が二つ揃っても、存続のためのスタートラインに立てるかどうかと言ったところです。どちらか一方でも奇跡が叶うことは、まぁ無いでしょう。
- 今回、銚電の株式について気になった点があるので記しますが、今後にサイト更新を続けるかどうかは分かりません。気が向いたら更新するかもしれないし、ある日サイトごと消えているかも知れませんが、そういう事情ですのでご了承下さい。
銚子電鉄の株の行方 (11/15記) †
いま、本当に銚子電鉄を保有しているのは誰か？ †
ついに竹本社長が筆頭株主に
- 下図は、銚子電鉄が国土交通省へ提出した事業報告書の一部分で、平成26年3月31日時点での銚電株の保有者名、保有株式数、持株比率が記されています。
- 平成25年3月31日時点で65,000株 （27.08%） を保有していた小川文雄氏、そして61,232株 （25.51%） を保有していた銚子電気鉄道労動組合は、遂に株主上位5者から姿を消してしまいました。仮にその一部を平成26年3月31日時点で保有しているとすれば5,000株以下ですが、たぶん全株式を手放してしまったのではないでしょうか。
取締役である綿谷岩雄氏は20,002株から15,802株へ、同じく取締役である小原健史氏は10,001株から9,801株へと保有株式が減少しています。元取締役で前年に20,000株を保有していた林作治郎氏は株主上位5者から姿を消し、現在の保有株式は7,367株から0株の間であると推定されます。
- 小川氏に替わって、社長の竹本勝紀氏が20,400株で筆頭株主となりました。20,000株で2位の藤本修朗氏は副社長、そして銚子信用金庫は7,818株で5位となりました。竹本勝紀氏は個人としての株式保有と思われます。
- 藤本修朗副社長について、平成25年12月17日開催の第3回銚子電気鉄道運行維持対策協議会にて委員より 「藤本副社長は、銚子電鉄と取引がある会社を経営していることから、利益相反の問題が発生するのではないか？ 大変失礼な質問ではあるが、かつての内野屋工務店と同じ構図になることを懸念している。」 との指摘がされました。
これに対して藤本副社長は、 「私は車両の調達や軌道の保守に関するアドバイザーとして副社長への就任を依頼されたものであり、報酬や交通費は一切いただいていない。自分は、銚子電鉄の経営再建の目途が立った時点で副社長から退くつもりであり、これで利益相反という心配はなくなると思う。副社長でなく顧問という肩書でもよかったが、対外的な交渉があるためこのような形となった。」 と、自身は中立的な立場であって、（通常の取引以外に） 銚子電鉄からお金を得る立場にない旨の回答をしています。
- その藤本副社長ですが、銚電株20,000株を保有することとなった今は、疑いなく銚子電鉄の利害関係者 （配当や会社の清算等により利益を得る可能性のある者） です。ちなみに藤本修朗氏は、向後功作氏や島田政典氏 （平成16年6月から19年6月まで銚子電鉄取締役、外川ミニ郷土資料館館主、政策分析ネットワーク第8回政策メッセに銚子電鉄サポ−タ−ズスタッフとして参加） と関係があります。
- さて、上図では竹本氏の保有株式が20,400株、持株比率が8.50%となっており、そうすると発行済株式の総数は、約24万株ということになります。銚子電鉄の発行済株式は平成12年2月1日付で140,000株から240,000株に変更され、前年 （平成25年3月31日時点） も240,000株だったので、今年の3月末時点で240,000株であっても不思議ではありません。
しかし事業報告書には、これとは矛盾した記載があります。
発行済株式の総数は？
- 下図もまた、銚子電鉄が国土交通省へ提出した事業報告書の一部分です。
- 図中には 「株主資本等変動計算書に関する注記」 として 「当該事業年度の末日における発行済株式の数 156,371株」 との記載があります。発行済株式の総数について、同じ事業報告書に全く違う数値が記載されているのですが、どちらが正しいのでしょうか。
- 図中の 「一株当たり情報に関する注記」 には 「一株当たりの当期純利益 △11.38円」 との記載があります。事業報告書の 「損益計算書」 によれば 「当期純利益 （又は当期純損失）」 は△1779千円と記載されており、156,371株とすれば計算は合います。
同じく 「一株当たり情報に関する注記」 の 「一株あたりの純資産額 908.30円」 との記載は、156,371株とすれば、事業報告書の 「株主資本等変動計算書」 に記載の 「純資産合計142,032千円」 とも合致します。
- また、「株主資本等変動計算書」 の 「自己株式 ／ 当期変動額」 の欄には 「△12,544千円」、事業報告書の 「貸借対照表」 の 「自己株式」 の欄には 「△12,545千円」 との記載があります。
仮に 「240,000株から156,371株まで発行済株式を83,629株減じるため、1株あたり150円 （平成11年度に140,000株を発行した際の1株あたり発行価額） を要した」 とすれば、計算は合います。
- これらのことから、平成26年3月31日時点での発行済株式の総数は156,371株なのではないかと考えられ、そうすると持株比率は 「竹本勝紀氏13.05%、藤本修朗氏12.79%、綿谷岩雄氏10.11%、小原健史氏6.27%、銚子信用金庫5.00%」 となります。
- それにしても、税理士が社長の鉄道会社が 「発行済株式の総数について矛盾した記載がされた事業報告書」 なんてものを作成してて良いのでしょうか。
また、これを受け取りつつ是正指導をしない国土交通省もどうかと思います。やはり受取文書の記載のチェックはしていないのでしょう。これまではともかく、「国と千葉県と銚子市で今年度から協調補助をする」 という時に、「補助金支出先の鉄道事業者」 の株式発行状況や持株比率をチェックしなくて良いのでしょうか？
分散・小口化する株主
- 下図は、「銚子電鉄の株主のうち、上位5者の持株」 をグラフにしたものです。
- 平成26年3月31日分は、発行済株式が156,371株と仮定しています。図中の 「内山健治郎 （銚電恒産）、小川文雄、綿谷岩雄、小原健史、竹本勝紀、藤本修朗」 の各氏は、各日時点に於いて取締役でした。また、林作治郎氏は平成12年度末 （平成13年3月31日） の時点では取締役でした （平成13年度中に退任した模様）。
なお、6位以下の株式は 「6位以下合計」 に纏めており、この中に 「他の年に上位5者だった株主の株式」 が含まれる場合があります。
- 平成12年3月31日時点では取締役5名で73.4%の176,234株、平成25年3月31日時点でも取締役3名と銚子電気鉄道労動組合で65.1%の156,235株 （元取締役を含めると73.4%の176,235株） を保有しています。
銚電恒産名義の61,232株が銚電労組名義になるという変化はありましたが、「取締役、元取締役、労組で占められる株主上位5者」 の持株比率は、平成12年から平成25年までの13年間に亘って大きな変化はありませんでした。取締役と労組の銚電株保有により、安定した経営陣による経営指揮が可能となっていたのです。
- しかし平成26年3月31日時点では、取締役4名と銚子信用金庫の上位5者合計で、全体の47.2% （73,821株） しか銚電株を保有していません。上位6位以下の株式の合計は52.8% （82,550株） です。
前年 （平成25年3月31日時点） の上位6位以下の株式合計は26.6% （63,765株） だったので、ただ 「発行済株式の減少」 により小口株主の比率が上がっただけでなく、実数でも18,785株の所有権が大口株主から小口株主へ移転したことになります。発行済株式が156,371株とすれば、18,785株は12.0%に相当します。
- 6位の株主の保有株式は7,367株、7位の株主の保有株式は5,000株であり、そうすると、「銚子電鉄の発行済株式156,371株のうち、48.1%にあたる75,183株は、持株が5,001株以下の小口株主が保有している」 ということになります。
「前年 （平成25年3月31日時点） に5,001株以下の小口株主が保有していた銚電株」 は、全体の26.6% （63,765株） に過ぎませんでした。つまり、「平成25年12月17日開催の第3回協議会以降、小川氏と銚電労組が株を手放したことにより、株主が分散・小口化した」 ということになります。
- 銚子電鉄は 「公開会社でない株式会社」 なので保有株式イコール議決権ではないため、確実なことは言えませんが、経営陣 （取締役4名と銚子信用金庫） の保有株式が発行済株式の半数以下へ低下したことは、常識的に考えて 「経営陣以外の株主の影響を受け易くなった （乗っ取り行為などがされ易くなった）」 と捉えるべきではないでしょうか。
小川氏と銚電労組からの株の取り上げは、いったい何が目的だったのか？
- 平成25年12月17日開催の第3回銚子電気鉄道運行維持対策協議会に於いて、委員より 「会社を経営する上で、安定株主を得ることは非常に重要。小口の株主が多数いると聞いているが、何か対応は考えているのか？」 との発言がされ、これに対して竹本社長は 「株主総会の案内を送るものの欠席している株主は100名以上いる。その中には既に亡くなった方も相当数いるようだ。日航は100％減資したが、そうした対応は難しい。整理することが可能か、検討したい。」 と回答をしています。
また、委員より 「銚子電鉄は企業体質として組合の力が強いので経営改革を進められるか心配である。特に、組合が4千5百万円の債権や多数の株式を保有している点を憂慮している。組合がこの債権を取得した経緯について説明していただきたい。」 との発言がされています。
- そして、竹本社長は小川氏が保有していた6万5000株について、「この65,000株は、不正借入問題に関する示談を平成17年に内山元社長と締結した際、内山元社長が実質的に保有していた当該株式を会社に譲渡することとなった経緯がある。これまでは小川前社長がこの株式の所有権を主張していたが、今回、経営責任として所有権を放棄することの合意が得られた。」 と説明しています。
- 上記の発言により、「小川氏と銚電労組が保有する株式は経営改革の邪魔であり、安定株主を得るために小口株主が保有する株式も整理する必要がある」 というのが、竹本社長・委員ら協議会の共通認識であることが分かります。また竹本社長は、小川氏が会社の株式を横取りしたとまで言っていますが、後述のとおり、これは全くのデタラメ です。
- 「市が設置した協議会」 という公の場に於いて 「会社の株式を横取りしたとの虚偽」 をデッチ上げられ、「竹本社長と銚子の政財界の重鎮である協議会委員」 らに公然と批判される小川氏は、さながら銚子の政財界によって公開リンチにされたかのようです。で、「過半数の株式を保有する大口安定株主であった小川氏と銚電労組」 が銚子の政財界に追い詰められて株を手放したあと、銚電の新経営陣がしたことと言えば、「株主の分散・小口化」 と 「結果としての大口安定株主の喪失」 でした。
「安定株主のもとでの経営のために、小川氏と銚電労組に株を吐き出させ、小口株主の株式を整理する」 という話は、一体どうなってしまったのでしょうか。小川氏と銚電労組から株を取り上げた銚子の政財界の本当の目的とは、いったい何だったのでしょうか。
ひどいよ、銚子の政財界！！ これで銚子電鉄が存続すると言うのなら一縷の救いがあるのかも知れませんが、銚子電鉄を取り巻く今の状況に存続の望みなど何も見い出せません。
小口株主の本当の保有者は誰か？
- 旧経営陣が持株を手放して引退し、新しく大口株主となった者が 「ぬれ煎餅部門を売却する」 と言い出したら、少なくない人が 「それは銚電の乗っ取り行為ではないか」 と訝るでしょう。その大口株主を名指しで批判する人も少なからず現れるかも知れませんし、そんな人物への持株譲渡を認めた新経営陣への風当たりも強くなります。
- でも、「上位5者の大口株主が食品部門の売却に反対なのに、小口株主たちの多くが食品部門を売却しろと言っている」 とすればどうでしょう。そして新経営陣は言うのです。
「私たちは大口株主として、また経営者として、鉄道部門の存続に役立てるため、食品部門を維持しようと頑張ってきました。しかし、多くの小口株主の皆さまが、ぬれ煎餅部門の売却により資金を得て経営危機を乗り越えるべきだとしています。株式会社は株主の皆さまのためのもの、そのご意向に従うのが経営者の努めです。」。
- そうして泣く泣く、新経営陣は濡れ煎餅部門を売却して運転資金に充て、売却資金が尽きた後の経営補助を市に求めるも財政危機で支援不可能、涙のうちにサヨナラ運転・・・なぁんてことになるかも知れません。悲しくも美しい話ではありませんか、新経営陣は頑張っていたのに残念ながら多くの小口株主に認められず、鉄路を守ることは出来なかったのです。悪いのは小川氏ら旧経営陣であって、新経営陣のもとの銚電では、みんなみんな精一杯がんばったのです。
・・・ 「旧経営陣と銚電労組が過半数株を譲渡したのに、発行済株式を減少させたり小口株主にばら撒いたりして株主の分散・小口化を推進したのは、新経営陣自身である」 という事実がバレてなきゃ、そんな茶番も或いは通用したかも知れませんね。
- 銚子電鉄には平成16年4月3日より 「当社の株式を譲渡するには、取締役会の承認を受けなければならない。」 という 「株式の譲渡制限に関する規定」 があり、新経営陣のもとでの株式の流通は、新経営陣の意向に沿ったものと言うことになります。
新たに銚電株を取得した小口株主は、どういう理由で銚電株の取得を新経営陣に承認されたのでしょうか。そして小口株主たちは、独立した意思と利益に基いて銚電株を取得したのでしょうか、或いはそうではないのでしょうか。
- 「全体の半数を占めるようになった小口株主名義の銚電株」 を実質的に保有・支配する人物ないし勢力というのは存在するかも知れないし、或いは存在しないかも知れないですね。
小川文雄氏の銚電株取得経緯、竹本社長の説明はデタラメだった！ †
なぜ小川氏はクーデター派に告訴・告発をされなかったのか？
- 平成25年12月17日に開催された第3回銚子電気鉄道運行維持対策協議会に於いて、銚電の竹本勝紀社長は小川文雄氏が保有していた銚子電鉄の株式について、「この65,000株は、不正借入問題に関する示談を平成17年に内山元社長と締結した際、内山元社長が実質的に保有していた当該株式を会社に譲渡することとなった経緯がある。これまでは小川前社長がこの株式の所有権を主張していたが、今回、経営責任として所有権を放棄することの合意が得られた。」 と説明しています。
つまり、「内山元社長が銚子電気鉄道という法人へ賠償した株式を、小川氏が個人として自身の懐へ入れていた」 と、竹本社長は言っているのです。
- まず不思議なのは、なぜ小川氏はクーデター派に告訴・告発をされなかったのでしょうか。竹本社長の説明が事実なら、小川氏の行為は横領や背任等の犯罪行為ということになり、内山元社長と同様に告訴・告発がされていた筈です。他の株主は勿論ですが、小川氏を追い落とそうとしていたクーデター派が、その絶好の機会を逃がした筈はありません。
他にもいっぱい不自然な点があるので、順に見て行きましょう。
株の取得は横領事件とは関係ない、ソースは鉄道要覧
- 竹本社長の説明が疑わしいことを示す資料を見つけました。秘密文書でも何でもなく、国土交通省鉄道局が監修している 「鉄道要覧」 がそのソースです。
- 小川文雄氏が銚電株の保有者として始めて掲載されたのは平成12年度の鉄道要覧です。同書に記された持株比率は平成11年会計年度末日時点 （平成12年3月31日時点、鉄道要覧の年度と会計年度は一致しないので要注意） のもので、同日時点で発行済株式が24万株、小川氏の持株比率が27.1%ですから、小川氏は平成12年3月31日当時に6万5000株を保有していたことになります。仮に前年度に小川氏が銚電株を保有していたとしても、その持株比率は1.1%以下に過ぎません （平成11年度の鉄道要覧より）。
- そうすると、小川氏が6万5000株を取得したのは、銚電の銀行口座が差し押さえられて横領が発覚した平成15年12月より少なくとも3年8ヶ月も前のことであり、また竹本社長の言う 「平成17年の内山元社長との示談締結」 とやらからは4年9ヶ月以上も前ということになります。「小川氏の銚電株取得と内山元社長の横領事件は、全く関係ない」 ことが分かりますね。
小川氏の取得株は新規発行株
- 加えて言うなら、小川氏が取得した銚電株は、内山元社長 （正確には 「内山元社長が保有し経営していた銚電恒産」） が保有していた銚電株を譲渡されたものですらありません。
- 鉄道要覧の銚電株保有比率を見ると、銚電恒産は平成11年度の鉄道要覧 （平成10年度会計末日の平成11年3月31日時点） で61.2%、平成12年度の鉄道要覧 （平成11年度会計末日の平成12年3月31日時点） で25.5%と急激に低下しており、一方で突如として、平成12年度の鉄道要覧 （平成11年度会計末日の平成12年3月31日時点） で小川氏が27.1%を保有しています。これを見ると、「小川氏が銚電恒産から銚電株を譲渡された」 と早合点しがちですが、そうではありません。なぜなら、銚電株の発行数が10万株から24万株へと急激に増加しているからです。
- 鉄道要覧は各鉄道事業者の株式について、「授権」 と 「発行済」 の双方を記しています。授権とは、定款に定められている株式の総数です。銚子電鉄の株式は、平成11年度の鉄道要覧では授権24万株に対して発行済10万株でしたが、平成12年度の鉄道要覧では授権・発行済とも24万株となっており、授権枠一杯まで新株が発行されたことが分かります。
- 平成10年会計年度 （鉄道要覧では平成11年度） の発行済銚電株は10万株で、銚電恒産の保有率は61.2%ですから、銚電恒産の保有株式は約6万1200株となります。平成11年会計年度 （鉄道要覧では平成12年度） は発行済が24万株、銚電恒産の保有率は25.5%ですから、銚電恒産の保有株式は同じく約6万1200株です。
銚子電鉄が当時の運輸省へ提出した事業報告書によると 「平成11年3月31日時点と12年3月31日時点ともに、銚電恒産の保有株式は6万1232株」 であり、「平成12年3月31日時点の小川氏の保有株式は、正確に6万5000株」 です。また、新株発行前の株式は正確に100,000株、発行された新株は正確に140,000株であり、この新株は全て、「転換社債」 を株式に転換したものです。
- つまりですね、「平成11年度と12年度の鉄道要覧を比べると、銚電恒産の株式保有率は61.2%から25.5%へと急激に低下しているが、これは平成11年会計年度 （平成11年4月1日〜平成12年3月31日） に転換社債を株式へ転換したため銚電株の発行数が100,000株から240,000株へと増加した結果であり、銚電恒産の保有株式数は61,232株であって1株たりとも変化が無く、にもかかわらず小川氏は、平成12年3月31日時点で65,000株を保有している。つまり小川氏は、銚電恒産より1株たりとも譲渡されることなく、新株または銚電恒産以外の株主により、65,000株の銚電株を取得した。」 ということになるのです。
即ち、「小川氏が所有権を主張していた銚電株6万5000株は、内山元社長 （銚電恒産） より取得したもの」 という話それ自体が、竹本社長による虚構だということです。
- ちなみに、新株140,000株は1株あたり150円、計2,100万円で転換社債より株式へ転換されたもので、事業報告書では平成12年3月31日時点で資本金が12,910万円となっており、閉鎖登記簿によれば資本金の変更は平成12年2月1日付です。一方で、平成12年度の鉄道要覧では資本金10,810万円、平成13年度の鉄道要覧では資本金12,910万円となっており、「平成12年度の鉄道要覧の資本金の記載」 は誤記載である可能性があります。
平成17年の示談締結など存在しない
- さらに言うと、横領事件に係る内山元社長と銚子電鉄との間の示談は、刑事訴訟 （千葉地方裁判所 平成18年（ワ）第2066号） の第3回公判 （平成19年3月9日） の後、平成19年4月23日の第4回公判を延期した上で交渉して成立しています。この時点で示談が成立していないと内山元社長は実刑となる可能性があり、判決言い渡し直前のこの時期に、両者はギリギリのところで示談交渉をしたと考えられます。
- つまり、示談の締結は小川氏が銚電株6万5000株を取得してから7年も後の平成19年のことであり、「内山元社長と不正借入問題に関する示談を平成17年に締結したなどという、竹本社長が指摘する事実は存在しない」 のです。
- 銚子電鉄が内山元社長を告訴したのが平成16年6月、内山元社長の逮捕は平成18年8月29日です。そうすると、竹本社長の説明では 「平成17年に示談を締結したにもかかわらず銚子電鉄は告訴の取下げをせず、示談した翌年に内山元社長が横領容疑で逮捕された」 ということになります。これってスゴク変ですよね？
- 「ただ単に、竹本社長が平成17年と19年を言い間違えただけ」 の可能性があるかと言うと、それも有り得ません。平成15年度の鉄道要覧では銚電恒産の持株比率は25.5%ですが、平成16年度の鉄道要覧には銚電恒産は株主として記載されておらず、替わって常陸谷恭弘氏 （銚電労組） の持株比率が25.5%となっています。
事業報告書によると平成15年3月31日時点での銚電恒産の保有株式は61,232株であり、平成25年3月31日時点での銚子電気鉄道労動組合の保有株式も全く同数の61,232株であることから、銚電恒産の保有株は銚電労組へ譲渡されたと推定されます。
- 平成16年3月31日の時点で、銚電恒産 （内山元社長） は銚電株を手放していたのであり、平成17年と19年のどちらの時点であれ65,000株など保有してはおらず、よって 「平成17年ないし19年に、内山元社長と銚子電鉄との間で、65,000株を譲渡するとの示談が締結された」 などということは有り得ないのです。
名義貸しの可能性は？
- 上記のとおり、どう考えても小川氏は銚電株6万5000株の正当な所有者なのですが、それでも竹本社長の説明が虚偽ではない可能性を考えてみましょう。「小川氏名義の6万5000株の真の所有者が、実は当初より内山元社長であった」 という 「名義貸しの可能性」 です。
- 内山元社長が経営していた内野屋工務店は781億円の負債を抱え、平成10年6月に自己破産申請をして倒産しました。「もし、株式へ転換前の銚子電鉄の社債の所有者が内野屋工務店 （その支配下の法人等を含む）」 であるとすれば、資産差し押さえの対象になります。
社債の状態では債権者にバレなくとも、銚電株に転換すれば確実にバレますので、新株を小川氏に売却したか、または 「小川氏名義にした上で、内野屋工務店の資産である新株を内山元社長が隠し持っていた可能性」 が考えられなくもありません。
- しかし、銚子電鉄には 「当社の株式を譲渡するには、取締役会の承認を受けなければならない。」 という 「株式の譲渡制限に関する規定」 があり、閉鎖登記簿によれば、この規定は平成16年4月3日に設定されています。
そうするとですね、『「小川氏名義であるが、実は内山元社長が実質的に保有している65,000株」 について、会社 （法人としての銚子電鉄） に譲渡することで平成17年に示談を締結する』 ためには、「内山健治郎個人 （その支配下の法人等を含む、但し内野屋工務店とその支配下の法人等を除く） の65,000株を会社に譲渡することを取締役会が承認する」 という手続きでは駄目なわけです。なぜなら、「内山健治郎名義の65,000株」 など、この世に存在しないからです。
- どうしても竹本社長の説明どおりの示談を締結するなら、「小川氏名義の65,000株が内山健治郎個人の所有であることを取締役会が確認し、内山健治郎個人へ所有権を移すことを取締役会が承認し、その上で内山健治郎個人の65,000株を会社に譲渡することを取締役会が承認する」 という手続きが必要です。本当にそんな手続きを取締役会でやったのでしょうか、取締役会議事録には何と記載されているのでしょうか？
銚子電鉄の株式を1株でも保有している方は、取締役会議事録の閲覧・謄写請求権があります （会社法第371条）。
- 他にも、下記のとおり 「名義貸し」 という仮定には疑問点がいっぱいです。小川氏名義の65,000株は 「名義貸しされていたものではなく、小川氏が正当に所有していたもの」 と考えるほうが自然なのではないでしょうか。勿論その場合、「小川氏の65,000株の本当の所有者は内山元社長で、平成17年の示談により銚子電鉄に譲渡することになった」 旨の竹本社長の説明は虚偽説明ということになります。
- 竹本社長は平成25年12月17日の協議会で、65,000株について 「これまでは小川前社長がこの株式の所有権を主張していたが、」 と説明しており、当該説明からは、平成17年当時に65,000株を自身の所有物でないと小川氏が認めていたとは到底考えられない。「65,000株の所有権が小川氏にあるか内山健治郎個人にあるか」 は当事者間の問題であり、これが確定していないにも拘らず 「内山健治郎個人の65,000株を会社 （法人としての銚子電鉄） に譲渡する」 とする示談が成立するはずがない。しかも平成17年当時の銚電社長は小川氏であり、小川氏が自分名義の65,000株を内山健治郎個人の所有であると認める示談を締結するはずがない。
- 65,000株の所有者が内山健治郎個人であるなら、平成17年まで内山健治郎個人が株主総会へ出席して議決権を行使していたのか。出席者が小川氏なら、自身が株主として議決権を行使していたのか、或いは内山健治郎個人より委任されて出席していたのか。
- 株式に係る税は、実質的な所有者が負担する。竹本社長の説明のとおり、「小川氏名義の65,000株は、名義はそのままに、平成17年以降は会社 （法人としての銚子電鉄） の所有物であった」 のならば、その事実を税務署に申告しているのか。竹本氏は、税理士または社長として、申告等の義務があるのではないか。
- 仮に、小川氏名義の65,000株が 「内野屋工務店の社債を転換した株式を、小川氏の名義により内山元社長が隠し持っていたもの」 であるとすれば、それは 「内野屋工務店の債権者」 の資産であり、これを 「銚子電鉄の取締役会が内山健治郎個人のものとして扱い、内山健治郎個人からの譲渡として銚子電鉄が取得する行為」 は、「内野屋工務店の債権者の資産を、債権者に無断で銚子電鉄が取得する行為」 に該当するのではないか。
- 仮に、小川氏名義の65,000株が 「内野屋工務店の社債を転換した株式を、小川氏の名義により内山元社長が隠し持っていたもの」 であるなら、事後的であれ当該事実を知る立場にあった竹本氏は、違法な手段により差し押さえから逃れている 「内野屋工務店の債権者の資産」 について、税理士として裁判所等に通報する義務があったのではないか。
- 仮に、小川氏名義の65,000株が 「内野屋工務店の社債を転換した株式を、小川氏の名義により内山元社長が隠し持っていたもの」 であって、その事実 （小川氏名義の65,000株が 「内野屋工務店の債権者の資産」 という事実） を税理士としての竹本氏が知った上で、「平成17年の示談により、内山健治郎個人の所有物として65,000株を銚子電鉄の資産に組み入れる会計上の事務」 または 「第3回銚子電気鉄道運行維持対策協議会 （平成25年12月17日） の後に、小川氏名義の65,000株を銚子電鉄の資産に組み入れる会計上の事務」 に関わっているとすれば、その行為は税理士として問題のある行為なのではないか。
名誉棄損の疑いについて
- 「内山元社長との示談により会社に譲渡することとなった株式について、小川前社長が所有権を主張していた」 旨の竹本社長の説明は、実質的に 「銚子電鉄という法人が所有する6万5000株の株式を、平成17年から平成25年12月まで8年以上に亘り不当に所有する行為、即ち横領・背任等の犯罪に該当する行為を、小川氏が行っていた」 とするものです。
- 前記のとおり、竹本社長の説明は事実に反した虚偽に基いており、そうすると協議会の場に於ける竹本社長の説明は、「行政機関が設置した公の場に於いて、税理士資格を有する法人の代表が、事実に反して小川文雄氏を犯罪者扱いする行為をした」 ということになります。これって、名誉棄損が成立する違法行為ではないでしょうか？
小川文雄氏は社長時代から殆んど言い訳を公にすることが無かったため、名誉棄損で訴えられたりすることは無いと竹本社長らは考えているのかも知れませんが、問題はそれに収まらない可能性があります。
- 内山元社長と銚子電鉄との示談は刑事訴訟に深く関係するものであり、その交渉には弁護士が係わっています。「内山元社長が銚子電鉄に譲渡することで示談した銚電株を小川氏が横取りした」 と言うのなら、「銚電株を横領しようとする小川氏の意図を知っていたか否かは置くとして、担当弁護士による示談交渉は、小川氏による銚電株横領のために役立った」 ということになります。
もし竹本社長の説明が虚偽であるなら、協議会で虚偽説明をした竹本社長の行為は担当弁護士に対する名誉棄損に該当する疑いがあります。竹本社長の説明について、当時交渉に当たった弁護士さんがどのような感想を持つのか、聞いてみたいところですね。
税理士の品性
- 「銚子電気鉄道運行維持対策協議会」 というのは、銚子市という行政組織が設置した公のものです。また、国土交通省の職員がオブザーバーとして参加していることから、同協議会は実質的に、「国による銚子電鉄への補助金支出の適否の判断」 に深く関係する組織です。
その、「国の補助金支出に係わる公の場」 に於いて、「補助金を受けようとする法人の筆頭株主の株式取得経緯」 という 「会社の経営に係る重要事項」 について、「税理士資格を有する、補助金を受けようとする法人の社長」 が虚偽の説明を行うことが許されてよいのでしょうか。しかもその虚偽説明は、「筆頭株主である小川氏の株式は、法人の自己株式を横領したものである」 旨の名誉棄損を伴うものなのです。
- このような行為が許されるなら、税理士ってみんな、同じようなことをしているということですよね。銚子電気鉄道社長という肩書きによる竹本勝紀税理士の虚偽説明行為は、税理士という職業の社会的信用を棄損するものであり、当該行為は税理士法第37条 「税理士は、税理士の信用又は品位を害するような行為をしてはならない。」 に反するのではないでしょうか。
残念ながら、税理士法第37条違反行為は税理士法による懲戒制度 （第44条〜第48条） の対象にはならないようです。
銚電株の保有状況の推移 †
- 銚子電鉄の資本金、株式発行状況、主要株主、持株比率などの推移を下表にまとめました。なにぶん細かい記載が多いため、誤記載などがありましたらご容赦下さい。
| 各年の3月31日時点における、銚子電気鉄道の主要株主 | | 下表左端の欄の 「年」 は鉄道要覧 （民鉄要覧） の年度を示す。鉄道要覧の年度と会計年度 （鉄道事業会計規則第3条に定める事業年度） は一致しない。各年の鉄道要覧にはその年の3月31日時点における株式の状況が記されているが、それは前年度の会計年度のものである。例えば 「平成20」 の欄の記載は、「平成20年度の鉄道要覧に記された、平成19年会計年度の末日である平成20年3月31日時点における株式の状況」 を示す。 | | 昭和62〜平成元年は民鉄要覧、平成2〜20年は鉄道要覧より。 | | 平成21年以降は国土交通省 （運輸省） へ提出された事業報告書の記載を基にしたが、年の記載は鉄道要覧に合わせた。 | | 平成12年の赤字部分 （資本金欄の10810万） は、鉄道要覧の記載が誤りである可能性がある （閉鎖登記簿によれば平成12年2月1日付で12910万円へ変更）。 | | 平成15〜16年の第５位株主 （※付の部分） は、鉄道要覧に記載が無いため事業報告書に拠った。 | | 平成17〜19年の第５位株主の 「小林健史」 は、「小原健史」 の誤りであると思われる。 | | 年 | 資本金 | 株式 | 株主名 ／ 持株比率（％） | 社長 | | 授権 | 発行済 | | 昭和62 | 400万 | 24万 | 8万 | 千葉交通 52.4 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁鶏館 2.4 | 島田俊雄 1.4 | 浜口俊平 1.3 | 河野 魁 | | 昭和63 | 400万 | 24万 | 8万 | 千葉交通 52.4 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁鶏館 2.4 | 島田俊雄 1.4 | 浜口俊平 1.3 | 河野 魁 | | 平成 元 | 400万 | 24万 | 8万 | 千葉交通 52.4 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁鶏館 2.4 | 島田俊雄 1.4 | 浜口俊平 1.3 | 河野 魁 | | 平成 2 | 400万 | 24万 | 8万 | 内野屋工務店 52.4 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁鶏館 2.4 | 島田俊雄 1.4 | 浜口俊平 1.3 | 内山健治郎 | | 平成 3 | 400万 | 24万 | 8万 | 銚電恒産 52.4 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁鶏館 2.4 | 根本和三郎 1.5 | 島田俊雄 1.4 | 内山健治郎 | | 平成 4 | 400万 | 24万 | 8万 | 銚電恒産 52.4 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁鶏館 2.4 | 根本和三郎 1.5 | 島田俊雄 1.4 | 内山健治郎 | | 平成 5 | 10810万 | 24万 | 10万 | 銚電恒産 61.2 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁鶏館 1.9 | 根本和三郎 1.2 | 島田俊雄 1.1 | 内山健治郎 | | 平成 6 | 10810万 | 24万 | 10万 | 銚電恒産 61.2 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁雞館 1.9 | 根本和三郎 1.2 | 濱口俊平 1.0 | 内山健治郎 | | 平成 7 | 10810万 | 24万 | 10万 | 銚電恒産 61.2 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁雞館 1.9 | 根本和三郎 1.2 | 島田俊雄 1.1 | 内山健治郎 | | 平成 8 | 10810万 | 24万 | 10万 | 銚電恒産 61.2 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁雞館 1.9 | 根本和三郎 1.2 | 島田俊雄 1.1 | 内山健治郎 | | 平成 9 | 10810万 | 24万 | 10万 | 銚電恒産 61.2 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁雞館 1.9 | 根本和三郎 1.2 | 島田俊雄 1.1 | 内山健治郎 | | 平成10 | 10810万 | 24万 | 10万 | 銚電恒産 61.2 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁雞館 1.9 | 根本和三郎 1.2 | 島田俊雄 1.1 | 内山健治郎 | | 平成11 | 10810万 | 24万 | 10万 | 銚電恒産 61.2 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁雞館 1.9 | 根本和三郎 1.2 | 島田俊雄 1.1 | 内山健治郎 | | 平成12 | 10810万 | 24万 | 24万 | 銚電恒産 25.5 | 小川文雄 27.1 | 綿谷岩雄 8.3 | 林作治郎 8.3 | 小原健史 4.2 | 内山健治郎 | | 平成13 | 12910万 | 24万 | 24万 | 銚電恒産 25.5 | 小川文雄 27.1 | 綿谷岩雄 8.3 | 林作治郎 8.3 | 小原健史 4.2 | 内山健治郎 | | 平成14 | 12910万 | 24万 | 24万 | 銚電恒産 25.5 | 小川文雄 27.1 | 綿谷岩雄 8.3 | 林作治郎 8.3 | 小原健史 4.2 | 内山健治郎 | | 平成15 | 12910万 | 24万 | 24万 | 銚電恒産 25.5 | 小川文雄 27.0 | 綿谷岩雄 8.3 | 林作治郎 8.3 | ※小原健史 4.2 | 内山健治郎 | | 平成16 | 12910万 | 24万 | 24万 | 常陸谷恭弘 27.6 | 小川文雄 27.1 | 綿谷岩雄 8.3 | 林作治郎 8.3 | ※小原健史 4.2 | 小川文雄 | | 平成17 | 12910万 | 24万 | 24万 | 常陸谷恭弘 27.6 | 小川文雄 27.0 | 綿谷岩雄 8.3 | 林作治郎 8.3 | 小林健史 4.2 | 小川文雄 | | 平成18 | 6910万 | 24万 | 24万 | 常陸谷恭弘 27.6 | 小川文雄 27.0 | 綿谷岩雄 8.3 | 林作治郎 8.3 | 小林健史 4.2 | 小川文雄 | | 平成19 | 6910万 | 24万 | 24万 | 常陸谷恭弘 27.6 | 小川文雄 27.0 | 綿谷岩雄 8.3 | 林作治郎 8.3 | 小林健史 4.2 | 小川文雄 | | 平成20 | 6910万 | 24万 | 24万 | 小川文雄 27.08 | 常陸谷恭弘 25.51 | 綿谷岩雄 8.33 | 林作治郎 8.33 | 小原健史 4.17 | 小川文雄 | | 平成21 | 6910万 | | | 小川文雄 27 | ※ 25 | 綿谷岩雄 8 | 林作治郎 8 | 小原健史 4 | 小川文雄 | | 65000株 | 61232株 | 20002株 | 20001株 | 10001株 | | 2位の※は 「労組委員長 常陸谷恭弘」、6〜10位は全て5001株 （2%） | | 平成22 | 6910万 | | | 小川文雄 27.08 | ※ 25.51 | 綿谷岩雄 8.33 | 林作治郎 8.33 | 小原健史 4.17 | 小川文雄 | | 65000株 | 61232株 | 20002株 | 20002株 | 10001株 | | 2位の※は 「銚子電気鉄道労動組合 執行委員長 常陸谷恭弘」、6〜10位は全て5001株 （2.08%） | | 平成23 | 6910万 | | | 小川文雄 27.08 | ※ 25.51 | 綿谷岩雄 8.33 | 林作治郎 8.33 | 小原健史 4.17 | 小川文雄 | | 65000株 | 61232株 | 20002株 | 20000株 | 10001株 | | 2位の※は 「銚子電気鉄道労動組合」、6〜10位は全て5001株 （2.08%） | | 平成24 | 6910万 | | | 小川文雄 27.08 | ※ 25.51 | 綿谷岩雄 8.33 | 林作治郎 8.33 | 小原健史 4.17 | 小川文雄 | | 65000株 | 61232株 | 20002株 | 20000株 | 10001株 | | 2位の※は 「銚子電気鉄道労動組合」、6〜10位は全て5001株 （2.08%） | | 平成25 | 6910万 | | | 小川文雄 27.08 | ※ 25.51 | 綿谷岩雄 8.33 | 林作治郎 8.33 | 小原健史 4.17 | 竹本勝紀 | | 65000株 | 61232株 | 20002株 | 20000株 | 10001株 | | 2位の※は 「銚子電気鉄道労動組合」、6〜10位は全て5001株 （2.08%） | | 平成26 | 6910万 | | | 竹本勝紀 8.50 | 藤本修朗 8.33 | 綿谷岩雄 6.58 | 小林健史 4.08 | 銚子信用金庫 3.26 | 竹本勝紀 | | 20400株 | 20000株 | 15802株 | 9801株 | 7818株 | | 6位は7367株 （3.07%）、7〜8位は5000株 （2.08%） | | 竹本社長の「20400株／8.50%」 から計算すると発行済株式は約24万株となる。 | | 「株主資本等変動計算書に関する注記」 には 「当該事業年度の末日における発行済株式の数 156,371株」 との記載がある。 | | 「一株当たり情報に関する注記」 には 「一株当たりの当期純利益 △11.38円」、「一株あたりの純資産額 908.30円」 との記載がある。「損益計算書」 によれば 「当期純利益 （又は当期純損失）」 は△1779千円、「株主資本等変動計算書」 によれば 「純資産合計」 が142,032千円であり、そうすると発行済株式は156,371株と合致する。 | | 「貸借対照表」 の 「自己株式」 の欄には 「△12,545千円」、「株主資本等変動計算書」 の 「自己株式 ／ 当期変動額」 の欄には 「△12,544千円」 との記載がある。仮に240,000株から156,371株まで発行済株式を83,629株減じるため、1株あたり150円 （平成11年度に140,000株を発行した際の1株あたり発行価額） を要したとすれば計算は合う。 | | 同一の事業報告書に於いて記載が矛盾しており、発行済株式が240,000株なのか156,371株なのか特定できない。 | | 仮に、発行済株式が240,000株であるとすると、銚子電鉄の自己株式 （金庫株） の比率は34.85%である。 | | 仮に、発行済株式が156,371株であって各株主の保有株数がそのままであるとすると、持株比率は竹本勝紀氏 13.05%、藤本修朗氏 12.79%、綿谷岩雄氏 10.11%、小林健史氏 6.27%、銚子信用金庫 5.00%となる。 | | 貸借対照表と株主資本等変動計算書の双方とも、資本金は69,100千円となっている。 |
| 銚子電気鉄道の資本金と発行済株式数の推移 | | 期間 | 年 | 資本金 | 株式 | 株主名 ／ 持株比率（％） | | 授権 ／ 発行済 | | ※期間と年は鉄道要覧の年度 （会計年度とは異なる） | | 〜平成4 | 平成3年度 （平成3年4月1日〜平成4年3月31日） までは発行株式は80,000株であり、1株あたりの発行価額 （資本組入額） は50円、資本金は400万円であった。 | | 平成 4 | 400万 | 24万 ／ 8万 | 銚電恒産 52.4 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁鶏館 2.4 | 根本和三郎 1.5 | 島田俊雄 1.4 | | 平成5〜11 | 平成 5 | 10810万 | 24万 ／ 10万 | 銚電恒産 61.2 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁鶏館 1.9 | 根本和三郎 1.2 | 島田俊雄 1.1 | | 平成4年度 （平成4年4月1日〜平成5年3月31日） に1株あたり5205円で20,000株が発行され、発行済株式は100,000株、資本金は10,810万円となった。閉鎖登記簿によれば発行済株式数と資本金の変更は平成4年6月12日付。持株比率から推定すると銚電恒産の保有株式は、増資前の約41,920株から増資後に約61,200株へと約19,280株増加しており、20,000株の新株の殆んどは、約1億円を投じて銚電恒産が取得していたことになる。 | | 平成11 | 10810万 | 24万 ／ 10万 | 銚電恒産 61.2 | ヤマサ醤油 3.5 | 暁雞館 1.9 | 根本和三郎 1.2 | 島田俊雄 1.1 | | 平成12〜17 | 平成12 | 10810万 | 24万 ／ 24万 | 銚電恒産 25.5 | 小川文雄 27.1 | 綿谷岩雄 8.3 | 林作治郎 8.3 | 小原健史 4.2 | | 平成11年度 （平成11年4月1日〜平成12年3月31日） に1株あたり150円で140,000株が発行され、発行株式は240,000株、資本金は12,910万円となった。閉鎖登記簿によれば発行済株式数と資本金の変更は平成12年2月1日付。事業報告書によれば、新株140,000株は全て、「転換社債」 を株式に転換したものである。資本金は平成12年3月31日までに12,910万円になったと銚子電鉄は運輸省へ報告しているが、平成12年度の鉄道要覧では10,810万円のままであり、鉄道要覧の資本金の記載は平成12年3月31日時点のものではないか、或いは誤記載の可能性がある （平成13年度の鉄道要覧では12,910万円となっている）。 | | 平成17 | 12910万 | 24万 ／ 24万 | 常陸谷恭弘 27.6 | 小川文雄 27.0 | 綿谷岩雄 8.3 | 林作治郎 8.3 | 小林健史 4.2 | | 平成18〜 | 平成18 | 6910万 | 24万 ／ 24万 | 常陸谷恭弘 27.6 | 小川文雄 27.0 | 綿谷岩雄 8.3 | 林作治郎 8.3 | 小林健史 4.2 | | 平成17年8月20日付で資本金を12,910万円から6,910万へ変更。 |
夏休み中の土日、デハ1000形が貸切列車で運転 (7/25記) †
- JR東日本千葉支社の旅行商品 「銚子電鉄でぽっぽや体験」 に伴ない、7月19日から8月31日までの夏休み期間中の土日祝 （8月16日と17日を除く） に貸切列車が運転されます。
- 7月19日はデハ1002（丸ノ内色）、7月20日と21日はデハ1001（銀座線色） が、正面に専用サボを掲示して運転されました。ちなみに、7月21日時点でデハ1001の銚子方アダプターは外したままで、トムリンソン式連結器を露出した状態での運用入りでした。
- これまでの運用状況、および貸切イベントの性質、そして夏休み中の観光客輸送には2001Fグリーン編成の収容力が必要と考えられることから、この貸切列車は今後もデハ1000形にて運転するものと予想されます （違ったらスイマセン）。
つまり、夏休み中の土日祝 （8月16〜17日除く） にこの貸切列車を狙えば、デハ1001（銀座線色） とデハ1002（丸ノ内色） のどちらかを撮影出来ることになります。運よくもう一輌のデハ1000形が定期運用に入れば、笠上黒生で営団色コンビの列車交換を撮影出来るかも知れません。
- パンフレットによれば銚子発 9：47 → 9：49 仲ノ町着となっており、これと仲ノ町〜外川間の車掌体験 （13：00〜15：00） が貸切列車と思われます。貸切列車の推定ダイヤは次のとおりです （違ったらスイマセン）。
- （発） 銚 子 09：47 → 09：49 仲ノ町 （着）
- （発） 仲ノ町 13：32 → （笠上黒生 13：39） → 13：49 外 川 （着）
- （発） 外 川 13：51 → （笠上黒生 14：02） → 14：08 仲ノ町 （着）
- （発） 仲ノ町 14：23 → （笠上黒生 14：30） → 14：40 外 川 （着）
- （発） 外 川 14：42 → （笠上黒生 14：53） → 14：59 仲ノ町 （着）
- ぽっぽや体験列車が、子供さん達の夏休みの良い思い出になればいいなとは思いますが、運行中止となったもう一つの某イベント列車を含め、「そんなこと出来るなら、夏休み中の土日の昼間だけでも臨時列車を運行して一般客を乗せたらどーなんだ？」 と言いたくなります。
いつでも運用復帰が出来たデハ1001（銀座線色） を、イベントシーズンまで出し渋っていたのではないですかね、新経営陣は。
7月19日、デハ1000形が2両編成にて運転 (7/25記) †
- 7月19日の浅間神社祭礼に伴う臨時列車は、予告されたとおりデハ1000形の2両編成にて運転されました。デハ1002（丸ノ内色） は単行で貸切運転された後、デハ1001（銀座線色） と連結して祭事輸送を実施しました。
7月15日の試運転と同様に、外川方がデハ1001（銀座線色）、銚子方がデハ1002（丸ノ内色） の編成で、連結面以外の連結器はアダプターを付けて運転されました。
- もう一方の運用編成は当然ながら2001Fグリーン編成で、2002Fアイボリー編成は最奥線に留置されました。最奥線に移動したのは7月13日から19日の間で、脱線事故以降に2002Fが最奥線に留置されたのは、これが始めてです （6月上旬までデハ1001が最奥線に留置）。修理するのかどうかは不明です。
デハ1000形、祭事輸送で2両連結編成にて運転予定 (7/16記) †
- 7月15日の銚子電鉄公式ブログによると、7月19日（土） の浅間神社祭礼、および8月2日（土）の花火大会 （銚子みなとまつり） に伴う臨時列車について、デハ1000形を2両連結した編成にて運転するとのことです。
例年の祭事輸送では2000形2編成 （計4両） が運用に投入されていましたが、2002Fアイボリー編成が脱線事故以降に自力走行出来ない状態となっているため、デハ1000形2両と2001Fグリーン編成 （計4両） により輸送力を確保する目的と思われます。
- デハ1000形の2両連結編成は、デハ1001（銀座線色） とデハ1002（丸ノ内色） のそれぞれに運転士を乗せて、汽笛の合図により各々がモーターとブレーキを独立操作する 「協調運転」 により運転するとのことです。
デハ1000形には導入当初、運転士一人で2両とも操作する 「総括制御」 の機能がありましたが、現在もその機能を有しているかは不明です。
- 公式ブログによると、デハ1000形による総括制御運転は入線直後の数回のみとのことで、銚電ブーム以降、そして営団地下鉄カラーとなって以降にデハ1000形が2両連結して運転されるのは、今回が最初となります。
銀座線色＆丸ノ内色の営団色コンビで運転されるのは、今回が最初で最後かも知れません。
- カルダン駆動の電動車3両 （デハ1001・デハ1002・デハ2001） が同時に運用に入るのは、これが銚子電鉄史上初となることから、変電所などに影響がないか気になるところです。また、ふだんはアダプター （中間連結器） を付けている上にトムリンソン式という特殊な形式のデハ1000形の連結器が、問題なく機能するのかどうかも気になるところです。
変電設備と連結器の機能確認のために、既に試運転を実施したのか、或いはこれから試運転を実施するのかどうかは分かりません。
- あまり煽りたくはないのですが、車両トラブルによる運転中止を考えると、確実に営団色コンビに乗車・撮影するなら、運転初日の初便から狙ったほうが良いのではないかと思います。
7/16夜追記
- 7月16日のRMニュースによると、7月15日の日中に仲ノ町〜外川間にて、デハ1000形2両編成による試運転を実施したとのことです。試運転列車は、掲載画像によると外川方がデハ1001（銀座線色）、銚子方がデハ1002（丸ノ内色） の編成です。
- 電動車3両の同時運用についてチェックしてみたところ、2012年11月4日、18日、20日の少なくとも3回、デハ1001、2001F、2002Fの3編成 （計5両） が同時に運用に入っていました。
ただこれは、2001Fと2002Fが銚子駅と外川駅に停車している間に、デハ1001使用の貸切列車を仲ノ町〜笠上黒生間にて区間運転するものであったため、カルダン駆動の電動車3両が同時に走行・力行するのは、今回が初めてと思われます。
デハ1001の運用復帰とパンタグラフ (7/13記) †
- RMニュースによると、デハ1001（銀座線色） が運用復帰したとのことです。7月11日に運用入りした際の画像が掲載されているほか、「7月3日と4日に本線復帰を果たしたものの、パンタグラフに不具合が発生した」 とのことです。7月3日と4日の本線復帰というのが、試運転なのか営業運転なのかは分かりません。
- 昨年 （2013年） 10月20日に発生した架線トラブルにより、2001Fグリーン編成はパンタグラフを破損したため、シングルアームパンタに換装されました。
今年1月11日の脱線事故では2002Fアイボリー編成のパンタグラフが架線から離線し、最近の画像によると、理由は不明ですが、パンタグラフの摺り板が外され集電出来ない状態です。
- 連休中の今年5月5日には、デハ1002（丸ノ内色） が犬吠駅ホームで集電装置トラブルのため動けなくなって犬吠〜外川間が区間運休となり、現地 （犬吠駅） で集電舟の交換が行われました。
今回のデハ1001の件で、4編成全てが、最近1年以内にパンタグラフに関係する何らかのトラブルを起こしていることになり、うち少なくとも3件は、旅客が乗車する運用中に走行不能となっています。交換部品の枯渇を含め、今後に集電装置関連のトラブルを起こさないかどうか気になるところです。
- パンタグラフ関連でもう一つ。銚子電鉄のPS13パンタグラフ （解体されたデハ301のもの？） が、とある車輌保存会へ昨年6月に譲渡されています。保存会の公式ＨＰは最近に開設されましたが、車輌は私有地で修復作業中のため、現在のところ非公開とのことです。
デハ801、再び屋根上作業台を装着される (7/5記) †
- 外川駅に留置中のデハ801に、屋根上作業台が取り付けされました。この作業台は2012年12月5日までに作製されていたもので、2012年12月17日の編集長敬白によると、取り外し可能な構造になっているとのことです。
- 2012年12月22日の笠上黒生イベント時には屋根上作業台が外されており、これ以降の装着は確認されていません。今回の取り付けは6月23日から6月27日の間に実施されたようで、およそ1年半ぶりの装着となります。
- デハ801の留置位置が変わったり、デハ1002や2001Fグリーン編成が日中に留置されるなど、最近半月ほどは外川駅での車両の動きが多くなっています。
数回にわたり同駅で行われている、テレビドラマの撮影に関係しているのかどうかは不明です。
- 6月18日--デハ801、屋根上作業台を外して外川駅の機回し線に留置。デハ1002、日中に仲ノ町より回送されて外川駅の線路終端部に留置。
- 6月23日--デハ801、屋根上作業台を外して外川駅の機回し線に留置。
- 6月27〜29日--デハ801、屋根上作業台を装着して外川駅の線路終端部付近に留置。
- 7月5日--デハ801、屋根上作業台を装着して外川駅の線路終端部付近に留置。2001Fグリーン編成、日中に外川駅の機回し線に留置。
越川市長、公職選挙法違反容疑で告発される (6/27記) †
- 6月27日の千葉日報ウェブによると、銚子市長の越川信一氏が、実妹 （現・大衆日報社長）とともに千葉県警へ刑事告発されていたことが、6月26日に判明したとのことです。県警が告発を受理したのかどうかは、記事からは分かりません。
告発したのは銚子市民ら11人で、昨年（2013年） 4月21日の銚子市長選で越川氏を当選させるため、『選挙直前まで社長を務めていた地元紙 「大衆日報」 に自らに有利な記事を複数回掲載させた』 としています。
- 仮に、告発が 「公職選挙法第148条の2 （新聞紙、雑誌の不法利用等の制限）」 の第3項に基くものであれば、有罪の場合、2年以下の禁錮又は30万円以下の罰金となる可能性があります。
- 総務省法令データ提供システム--公職選挙法
- 第148条の2第3項--何人も、当選を得若しくは得しめ又は得しめない目的をもつて新聞紙又は雑誌に対する編集その他経営上の特殊の地位を利用して、これに選挙に関する報道及び評論を掲載し又は掲載させることができない。
- 第235条の2--次の各号の一に該当する者は、2年以下の禁錮又は30万円以下の罰金に処する。（第3号は 「第148条の2第3項の規定に違反して選挙に関する報道又は評論を掲載し又は掲載させた者」 と定めている）
- 越川市長 （現・無報酬の大衆日報社外取締役）は告発の事実を把握していないとした上で、出馬表明した時点で実質的に経営に携わっておらず、自身が行っていたときの紙面編集についても 「中立公正の立場でやっていた」 としています。
あくまで違反行為は無かったと主張するのか、或いは起訴猶予や減刑 （禁錮刑 → 執行猶予や罰金刑） を目的として反省の姿勢を示すため自ら市長職を退くのか、注目されるところです。
【再建問題】 ぬれ煎餅の新工場投資は5千万円 (6/27記) †
- 6月26日のMSN産経ニュースによると、銚子市小浜町の新工場と直売店への投資額は5千万円とのことです。また、土地建物は借り上げとのことです。
- 「新工場は生産ラインの増設によって、現工場 （仲ノ町駅構内） より生産量を2割増やす。」 との記載から、やはり工場増設ではなく移転のようです。
【再建問題】 銚子電鉄運行支援連絡会議を設置、平成25年度は6200万円の経常損失 (6/27記) †
- 6月24日の千葉版読売新聞によると、銚子市は6月23日に、越川信一市長を代表とし、銚子市、銚子電鉄、銚子市観光協会、旅館組合等の団体で構成する 「銚子電鉄運行支援連絡会議」 を設置したとのことです。
- 銚子電鉄は会議にて、平成26年3月期決算は約6200万円の経常損失が見込まれると説明しました。会議の出席者からは、増便を求める意見があったとのことです。
- 今のところ、銚子市の公式ＨＰでは何も公表されていないようです。やはりブラックボックス化する気なのでしょうか。
そう言えば越川市長、市長選のときに公開した自分の公式ＨＰも消しちゃいましたね。
6月20日、デハ1001が9ヶ月ぶりに本線走行 (6/20記) †
- RMニュースによると6月20日に、デハ1001（銀座線色） が仲ノ町〜外川間で試運転を行ったとのことです。確認できるデハ1001の運用は昨年（2013年） の9月17日が最後で、本線走行は9ヶ月ぶりと思われます。
6月18日にはデハ1002（丸ノ内色） が回送サボを掲示して本線を走行していますが、デハ1001の試運転との関連は不明です。
- デハ1002は前回、2012年10月上旬に検査明け運用復帰をしており、まだ検査期限まで若干余裕がありますが、RMニュースはデハ1001の復帰により 「休車になるものと思われる」 と報じています。
- 2001Fグリーン編成は前回の検査明けから2年半を経過しており、デハ1002が引退前提で休車化してしまうと、2002Fアイボリー編成が修理を完了して運用復帰するまで、2001Fの検査入りが不可能となります （現状のダイヤを維持する場合）。
そのため、デハ1001と入れ替えに、デハ1002が動けるうちに2001Fが検査入場するかと思っていましたが、実際にどうなるのかは分かりません。
デハ1001、8ヶ月半ぶりに構内移動 (6/12記) †
- 6月12日のRMニュースによると、6月10日時点でデハ1001（銀座線色） が仲ノ町側線に引き出されています。デハ1001は昨年（2013年） の9月25日以降に仲ノ町最奥線から動いた形跡が無く、構内移動が確認されたのは、およそ8ヶ月半ぶりとなります。
- 笠上黒生の脱線事故により車両不足が明確となってからでも約5ヶ月を要しており、どうしてこんなに時間が掛かったのかは不明です。ぬれ煎餅の新工場の方は、あっという間に移転 （脱出？） 準備を進めて、綺麗で立派な事務所施設を用意していたのにネ。
【再建問題】 ぬれ煎餅の新工場と営業部門、銚電沿線よりベイルアウト (6/11記) †
- 6月11日の鉄道ホビダスによると、銚子電鉄の食品直売所が6月28日に開店するとのことです。また、7月に営業所の移転、8月に新工場の稼働が予定されているとのことです。
今のところ、銚子電鉄公式ＨＰや公式ブログでの公表はされていないようです。また、ホビダス記事に 「営業所・工場を順次移転する」 とありますが、工場の増設なのか移転なのか、仲ノ町の工場が廃止されるのかどうかは不明です。
- 直販売店併設の新営業所・新工場の所在地は銚子市小浜町1753-1となっています。イオンモール銚子より西へ1キロ前後離れた場所で、当然に銚子電鉄の沿線ではありません。未確認ですが、建物は赤と茶のアル・カッポレカラー （デハ801の塗色） となっている模様です。
- 食品の営業部門が銚電沿線よりかなり離れた場所に移転することで、銚電の鉄道部門と濡れ煎餅の分離が進んでしまいそうですね。もし、仲ノ町工場が無くなってしまうのなら尚更です。
今まで毎日、車庫の銚電の電車たちを見ていた工場の皆さんの何割かは、「滅多に銚電を目にすることのない生活」 に移行されるのではないでしょうか。移転後に工場で採用される方は、もとより 「鉄道と繋がっている」 との実感を持たれないかも知れません。
- 食品工場の皆さんの通勤状況について知らないのですが、仮に工場稼働日が年250日、稼働日の勤務者が平均20人で全員が銚電による通勤とすれば、年間の銚電利用者数は20人×250日×2 （往復） で1万人となります。
「少しでも乗客を増やす」 という経営目標を考えれば、新工場は銚子電鉄の沿線に設けるべきだったのではないでしょうか。なにか、銚電の新経営陣自身が 「銚電沿線は魅力的な場所ではない」 と言っているような気がします。
6/12追記
- 6月12日、銚子電鉄サポーターズ関係者と関係の深い銚子市観光協会のサイトにて、直売所のオープンが公表されました。直売所の名称は 「銚子電鉄ぬれ煎餅駅」 だそうで、赤と茶に塗られた建物の上部に 「銚子電鉄← →ぬれ煎餅駅」 と書かれた黄色い看板が掲げられています。
- このサイトに掲載されている画像他を見ると、この建物は食品工場向きではないように見え、工場は隣接地等に別棟で設けられる可能性があります。
小浜町1753-1を地図検索するとヒットする倉庫はこの建物の右手 （国道126号から見て奥側） にあり、駐車場も共用されていて倉庫の貨物ゲートが直売所側にあることから、同じ敷地となっている模様です。たぶん、こちらが食品工場になるのではないでしょうか。
- 赤と茶の建物に直販売店と営業所のみが入るとすると、仲ノ町の銚電本社と比べて、ずいぶん広々として立派な施設ですね。まるで、独立した一つの中小企業の本社のようにも見えます。
- 新工場が増設ではなく移転だとすると、銚子電鉄の鉄道事業用の敷地から、ぬれ煎餅の製造部門と営業部門がまとめて出て行ってしまうことになり、これで食品事業全体の子会社化や他社への売却が、至極簡単に出来るようになっちゃいますね。
営業部門が駅の構内にあったり、「鉄道車両が出入りする車庫の線路の上」 を従業員が頻繁に往来したりする食品工場なんて、他社への売却は困難ですからね。
6/14追記
- 6月13日、銚電公式ブログにて直売所のオープンが公表され、観光協会のサイトよりも鮮明な画像が掲載されました。綺麗で立派な建物だということが、良く分かりますね。借りたのか買ったのか分かりませんが、新工場と新事務所に幾らお金を掛けたのでしょうか。一方で仲ノ町の旧工場は、どうなってしまうのでしょうか。
- 現地を訪問された方はご存じかと思いますが、仲ノ町のぬれ煎餅工場は、ヤマサの醤油工場と銚子電鉄の営業線路に挟まれた特異な立地となっており、構内の専用踏切を渡らないと、何所とも出入りすることが出来ません。
他の食品会社が食品工場として借り上げるには著しく不向きで、倉庫などの用途としての借り手が現われる可能性も低いのではないでしょうか。借り手が現われない場合、仲ノ町の旧工場は、修繕維持費と固定資産税が掛かるだけのお荷物物件となってしまいます。
- ぬれ煎餅工場が仲ノ町の自社施設にあれば賃貸料は不要ですが、工場が外部へ移転するなら、賃貸料 （または土地建物の購入費用） が必要となります。また、煎餅生産ラインの移転設置費用など多額の初期投資費用も必要です。ぬれ煎餅の増産で得られる利益は、その費用を賄って余りあるものなのでしょうか。
- なぜ、既存の自社工場を生かす工場増設では駄目なのでしょうか。なぜ、多額の初期投資と無駄な賃貸料 （または土地建物の購入費用） を必要とする工場移転を、経営危機のはずの銚子電鉄が、今この時機に実行するのでしょうか。不思議だと思いませんか？
デハ1001、台車とパンタを装着 (6/6記) †
- デハ1001（銀座線色） に台車とパンタグラフが装着されました。5月30日時点では双方とも装着されていませんでしたが、パンタは遅くとも6月4日まで、台車は遅くとも6月5日までに取り付けられています。連結器に被せられていたカバーも外されました。
- 2001Fグリーン編成は5月17日から銚子方デハ2001の正面にサボ枠が取り付けられましたが、5月24日の午後頃より再び外されています。
- 2002Fアイボリー編成は6月4日時点で側線、6月5日時点では洗車線へと時おり構内移動をしていますが、主に洗車線に留置されています。6月5日時点で車両間の配線が外されたままの状態で、修理は殆んどされていないと思われます。
- デキ3は仲ノ町最奥線に留置されることが多いですが、6月5日時点では洗車線の車庫寄りに留置されています。
- デハ801は車内公開のため、4月30日から5月2日の間に外川駅の線路終端部へ移動しましたが、5月22日の日中に自走にて機回し線へ移動しました。
デハ801、再び線路終端部へ移動 (5/2記) †
- 4月22日から24日夜にかけて外川駅の線路終端部から機回し線へ移動したデハ801ですが、4月30日から5月2日の間に再び線路終端部へ移動しています。
【再建問題】 銚電再建の要の協議会、ひっそりと解散 (5/2記) †
- 銚子電気鉄道運行維持対策協議会は、平成26年3月27日に第5回会議を開催して解散しました。
- 銚子市は4月24日に協議会の公式ＨＰにて当該事実を公表しましたが、例によって銚子市公式ＨＰのトップページでの告知はありませんでした。よほど市民に知られたくないのでしょうか。
- 実質的に銚電存続にトドメを刺した減便ダイヤ導入を含む 「お花畑な再建計画」 を承認するなど、とてもマトモな経営感覚を持った委員の集まりとは思えない、とても銚子電鉄の存続を目標としていたとは思えない、そんな組織でした。
乗っ取り屋の息の掛かった委員は別として、マトモな考えの委員なら 「サッサと解散して逃げ出したい」 と思ったとしてもまぁ、責めるのは酷かも知れません。どの委員がマトモだったのかは知りませんが。
- 最終協議会では、銚子電鉄サポーターズの寄付金問題に係る発言がありました。委員とオブザーバーのなかにサポーターズの中枢人物がいたので、協議会の場で追及してほしかったところですが、サポーターズの寄付金問題について公式記録に記載されたことは、少なからず意義があったと言えるでしょう。
- もう一つ。「公表された発言記録が少ない、委員の発言の大半が匿名となっている」 など不満はありますが、情報公開という面では、とても大きな意義のある協議会でした。後継組織にも、十分な情報公開を望みたいところです。
・・・まぁ、無理なんでしょうね。たぶんブラックボックス化するでしょう。
2002F復帰の目途立たず、修理に1000万円以上必要 (5/2記) †
- 3月27日に開催された第5回銚子電気鉄道運行維持対策協議会 （解散前の最終協議会） の発言記録によると、銚電の竹本社長は次のように発言しています。
「脱線事故により、これまで軌道関係で約500万円、運行停止に伴う機会損失などで約500万円という損害額となっている。事故車両についてはまだ修理の目途が立っていないが、おそらく修理代は1000万円を超えると思う。損害額は全体で2000万円を超えると思う。資金繰りについてはメインバンクと相談して善処したい。」。
- 脱線事故を起こした2002Fアイボリー編成の修理代が1000万円以上となると、ほぼ間違いなくジャッキアップして台車を搬出修理することになります。となるとやはり、デハ1001（銀座線色） の整備を急ぐか、或いはデハ801を解体するなり他所から貰ってくるなりして、仮台車をもう1組調達する必要がありそうです。
【再建問題】 減便ダイヤで乗客38％減、壊滅的打撃！！ (5/2記) †
利用者数38％減少の衝撃 †
- 第5回銚子電気鉄道運行維持対策協議会 （解散前の最終協議会） で配布された資料が公表され、昨年 （平成25年） 11月21日の減便ダイヤ導入から1月11日の脱線事故発生までの期間にあたる、平成25年11月下旬から平成26年1月上旬までの銚子電鉄の利用者数が、1日あたり約850人まで減少していることが明らかとなりました。
同資料によると、昨年度 （平成24年度） の1日あたり平均利用者数は約1370人であり、乗客が約38％減少したことになります。
- 昨年の8月26日に、減便ダイヤ導入により30％の運賃収入減少となる場合の問題点を記しましたが （過去ログ）、さすがに4割近い減少は予想外でした。
毎年、秋から冬にかけては乗客が少なくなるため 、「平成24年度の年間平均と、減便ダイヤ導入後との比較」 では純粋な利用者数の比較とはならないし、「利用者数減少率イコール運賃収入減少率」 ではないので更なるデータの精査が必要ですが、それにしても酷い数値であることは間違いありません。
- 減便ダイヤ導入で運行本数は33往復から21往復へと約36％減少しており、列車本数削減分がほぼそのまま銚電利用者の逸走となった形です。
減少した利用者の分布 （定期or定期外、通勤通学or観光客） が不明なので確実なことは言えませんが、簡単に表現すると、「減便で走らなくなった列車に乗るはずだった人々は、30分待って次の列車に乗るのではなく、銚子電鉄を使わなくなった」 ということです。
| 減便ダイヤ導入後の利用者数 ／ ソース：第5回協議会の経過報告資料2 （PDF） | | 期間 | 運行本数 | 利用者数 | 平成24年度との比較 | | （1日あたり） | 利用者数 | 運行本数 | | 平成24年度 | 24年4月1日〜25年3月31日 | 33往復 | 約1370人 | 100％ | 100％ | | 減便ダイヤ導入から事故まで | 25年11月下旬〜26年1月上旬 | 21往復 | 約850人 | 約 62％ | 約 64％ | | 運転再開から1ヶ月弱の期間 | 26年1月下旬〜2月中旬 | 17往復 | 590人 | 約 43％ | 約 52％ | | その後 | 26年2月中旬〜3月上旬 | 17往復 | 747人 | 約 55％ | 約 52％ | | 【参考】 平成24年度の月ごとの乗客数 （千人単位のデータ） | | 平成24年度 | 平成24年10月：42000人 | 33往復 | 約1354人 | | | | 平成24年11月：40000人 | 約1333人 | | | | 平成24年12月：35000人 | 約1129人 | | | | 平成25年 1月：42000人 | 約1354人 | | | | 平成25年 2月：38000人 | 約1357人 | | | | 平成25年 3月：40000人 | 約1290人 | | |
銚子電鉄の存在意義を揺るがす大失態 †
- 首都圏〜会津若松間の経路上にある野岩鉄道は、東日本大震災の影響により利用者が大きく減ったと報じられましたが、それでも乗客の減少率は24.9％ （運賃収入減少率は17.9%） でした。
野岩鉄道の例と較べても38％という減少率は極めて大きく、「壊滅的」 と言ってよいぐらいに衝撃的な減少幅です。しかもあちらは天災 （または野岩鉄道に責任の無い人災） ですが、こちらは竹本体制下の新経営陣による失策です。減便で幾ら節約できたのかは知りませんが、38％の乗客減少を補える額ではないでしょう。
- 乗客減に喘ぐ地方の鉄道やバス路線は生き残りに懸命で、必死に存在意義を訴え、利用者離れを喰い止めようとしています。経費節減のため已む無く運行本数を減らす場合もありますが、それは路線廃止に繋がりかねない危険な賭けであり、そのことは当然に、公共交通の関係者は認識している筈です。
今回、銚子電鉄の新経営陣は危険な賭けをし、乗客38％減という深刻な事態を招きました。銚子電鉄の新経営陣は減便ダイヤ導入の利点を合理的に説明しませんでしたし、それが 「危険な賭け」 であることを、十分に市民や協議会へ伝えていたとも思えません。
- 他の地方鉄道の減便の影響について詳しくないのですが、「減便直後に38％減少」 というのは、近年稀に見る現象なのではないでしょうか。
だんだんと乗客が減ってゆくということはあっても、いきなり4割近くが鉄道路線を使わなくなったという事例は、ちょっと思い当たりません。もしかすると今後の半世紀ぐらい、減便の危険性と鉄道経営の失敗例の代表的事例として引き合いに出されるかも知れません。つまり 「愚策」 を調べると、そこには 「銚子」 の2文字が刻まれているということです。
- 「4割近くの乗客減少」 というのは鉄道路線の存在意義を揺るがしかねないもので、「もう要らないのではないか」 と住民や議員から批判されると、もはや効果的な反論が難しいレベルです。
本当に新経営陣は、とんでもない大失態を仕出かしてくれました。
逸走した客はイベントでは戻らない †
- 逸走した銚電客というのは、「それまで銚子電鉄を利用する意思があったが、減便ダイヤ導入により銚子電鉄を利用しなくなった人々」 のことです。これらの人々は銚子電鉄が不便になったから銚電離れをしたのであり、イベントをしたからといって簡単には戻って来てくれません。
一度逃げ出した逸走客を元のレベルまで戻すことは極めて難しく、それは地方公共交通に於ける常識となっています。仮に減便ダイヤをやめて元のダイヤに戻したとしても、他に移動手段を確保し銚電を信用しなくなった逸走客は、易々と戻ってはこないでしょう。
- 平成24年度の銚電利用者51万人のうち、定期券使用客は15万4千人 （通勤定期4万2千人・通学定期11万2千人）、定期外乗客は35万6千人です。定期券使用客は全体の約30％、定期外乗客は全体の約70％であり、仮に定期客が全て逸走していたとしても、残り8％の逸走は観光客が主体の定期外乗客です。
先に38％という数字を聞くと、「観光客が8％の減少」 と言われても小さい数字に聞こえるから不思議です。8％というのは大変な減少率ですし、定期客が消滅した訳ではないので、実際の観光客の減少率は8％よりずっと高いでしょう。減便ダイヤは地元の通勤通学客だけでなく、観光客についても逸走を招いていることは明白です。
- イベントによる集客というのは、新しい利用客を集める効果はあるとしても、不便なダイヤになって銚電から逃げ出した逸走客を元に戻す効果は期待出来ません。
不便な減便ダイヤ導入で従来の乗客を切り捨て、イベント連発で新規の利用者集めに精を出す新経営陣の姿勢は、これまで銚電の運賃収入を支えてきた地元客の支持も、観光客の支持も得ていません。数字がそれを証明しています。
- 仮に新経営陣が、イベントで逸走客を呼び戻そうと本気で考えているのなら、これほど従来の利用客をバカにした話はありません。「不便にしたダイヤは戻さないけど、イベントやるから銚電に戻って来て」 と言われて戻ってくる逸走客が、どれほど存在するのでしょうか。
- 乗客38％減少という結果を見るに、減便ダイヤ導入は明らかな失敗であり、 逸走客を呼び戻すために元のダイヤへ戻すことを検討して然るべきです。しかし新経営陣がダイヤを戻そうとする気配は無く、運賃値上げなど更なる銚電離れを招く施策を検討している有り様です。
そうしているうちに、乗客の逸走を招く新たな事態が平成26年1月11日に発生しました。
脱線事故で57％の減少 †
- 笠上黒生駅構内で脱線事故が発生したことにより、利用者の逸走はさらに激しさを増しました。事故後の運転再開から1ヶ月弱の期間にあたる、平成26年1月下旬から2月中旬までの1日あたり利用者数は590人で、昨年度平均の約1370人と較べると、実に約57％の減少です。
- 平成26年2月中旬から3月上旬までは1日あたり利用者数が747人まで回復しますが、昨年度平均と較べると約45％の減少です。4月1日のダイヤ改正で朝ラッシュ時の2編成同時運用が復活して以降の利用者数は不明ですが、劇的な回復はしていないでしょう。
- これら57％や45％という減少率も、「前年度の年間平均との比較」 であって 「前年度の同時期との比較」 ではないため更なる精査が必要ですが、それにしても利用者半減というのは、衝撃的や壊滅的という域を超え、地方鉄道の存続という観点から見ると、もはや 「破滅的」 とさえ表現されるような惨状です。
- おまけに脱線事故のドサクサに紛れて、事故前の外川発始発列車と銚子発最終列車を廃止 （運行時間を短縮） してしまいました。利用客が少ないのが削減理由とのことですが、事故により銚電への信頼低下が危ぶまれるこの時期に、「実際には普段使わなくとも、遅くまで動いていることで利用者に公共交通の安心感を与える最終列車」 を、無くしてしまうべきだったのでしょうか。
- 新経営陣は、今年度 （平成26年度） の鉄道事業収入を平成21年度の水準にまで回復させるという 「お花畑な再建計画」 を策定していました。H21年度の乗客数は71万2千人、H24年度の乗客数は51万人で、脱線事故後の乗客数はH24年度の半分前後のペースですから、今年度の乗客数が再建計画の目標を達成することは、まず100%ないでしょう。
仮に脱線事故直前のペースが一年間続くとしても、予想される今年度の乗客数は31万人程度 （850人×365日）。 再建計画の目標の半分に届くかどうかも怪しいところです。
- 2月中旬から3月上旬現在で1日あたり747人となっている利用者数ですが、当面の回復目標は減便ダイヤ導入直後の1日あたり850人、次の目標は平成24年度の1日あたり1370人といったところでしょうか。
再建計画に記された平成21年度の水準への回復 （1日あたり約1950人）など、夢のまた夢の話です。
笑っている奴は誰だ？ †
- 以上、利用者の激減が新経営陣の失策であるとの前提で記してみました。でも、もし失策でないとしたら、どうでしょう？
- いくら新経営陣に経営センスが無いとしても、減便ダイヤ導入で乗客が38％も減ったなら、慌てて何らかの手を打つ筈です。それが下手な一手で更にドツボに嵌る愚行であるとしても、経営者なら何らかのリアクションをするでしょう。
しかし銚電の新経営陣は、乗客の急減に対して何らかの手を打った様子がありません。
- 銚子電気鉄道運行維持対策協議会も、減便ダイヤ導入で乗客が38％も減ったと報告を受けている訳ですから、まともな経営感覚を持つ委員が揃っているなら、「事ここに至って乗客を4割近くも減らした新経営陣と再建計画は到底信用出来ない、公的資金投入は慎重に行うべきだ」 といった批判が出て然るべきなのですが、解散前の最終会合に於いても、協議会はこの大失態について問題としませんでした。
- 何故にこの、「銚子電鉄の存続の可能性を破滅的に低下させた大失態」 について協議会は追及せず、新経営陣はマトモな対策を講じずにイベント連発に精を出すのでしょうか。誰だか知りませんが、裏で笑っている奴がいるかも知れませんね。
銚子電鉄の存続可能性 †
- これから銚子電鉄は、一体どうなってしまうのでしょうか。減便ダイヤ導入は、実に痛い一手でした。
これが王手とは認めたくないですが、減便ダイヤと脱線事故というコンボにより利用者が半分近くまで減ってしまった今となっては、残念ながら銚電が存続出来る望みは、だいぶ、かなり、著しく、極めて、「もうだめだ」 の一歩手前の状況から半歩か一歩進んでしまったぐらいに、小さくなってしまった気がします。
- 銚子電鉄の行く末を、ちょっと纏めてみます・・・
1） 近代化補助に加えて運営赤字を市単独で補助する----やがて市が疲弊して補助打ち切りとなり廃線。
2） ぬれ煎餅事業を売却して運営費に充てる----やがて売却益が底を尽き廃線。
3） もうだめだ走れない自主廃線----ぬれ煎餅事業は乗っ取り屋へ。
4） 市長の決断でまともな経営者を連れてきて立て直す----協議会の無茶苦茶ぶりを見てると無理だろ、あの市長・・・。
5） 竹本体制、或いは後継の経営陣が協議会の承認した再建計画により立て直す----ねーよ。それはない。
おまけ・データを深読みしてみる †
- 当方の手元にある千人単位の資料によれば、平成24年度の乗客数は51万人です。一方、「1日あたり平均利用者数は約1370人」 と今回公表されたので、これに365日を掛けると、平成24年度の乗客数は約50万50人となります。
- 当方の手元にある千人単位の資料によれば、平成24年度の月ごとの乗客数は24年11月が4万人 （1日あたり約1333人）、24年12月が3万5千人 （1日あたり約1129人）、25年1月が4万2千人 （1日あたり約1354人） です。
これをもとに、昨年度 （平成24年度） の11月下旬から1月上旬までの1日あたり利用者数を推定してみましょう。
- 減便ダイヤ導入は平成25年11月21日、脱線事故発生が平成26年1月11日なので、「11月下旬」 と 「1月上旬」 というのを、それぞれ10日間と仮定します。
すると、24年11月下旬の乗客数は約1万3333人、25年1月上旬の乗客数は約1万3548人となり、これに24年12月の1ヶ月の乗客3万5千人を足すと、「昨年度の11月下旬から1月上旬までの乗客数」 は約6万1881人です。
これを日数 （51日） で割ると、同期間の1日あたり利用者数は約1213人となります。
- この推定値を今回公表された数値 （1日あたり約850人） と比較すると、減便ダイヤ導入から脱線事故発生までの期間にあたる11月下旬から1月上旬までの利用者数は、昨年度の約70％ （約30％の利用者減） と推定されます。
「38％の利用者減」 よりはマシになりましたが、それでも酷い乗客減です。
- この推定方法では各月内の輸送量の偏りが補正できないため、初日の出輸送などを考慮すれば、もう少し乗客減少率は悪くなるでしょう。仮に、25年1月の乗客数4万2千人について 「上旬1万8千人、中旬1万2千人、下旬1万2千人」 と仮定して計算すると、利用者数は昨年度の約65.4％ （約34.6％の利用者減） となります。
5月連休中の列車増発と外川イベント (4/28記) †
日中の列車増発 †
- 5月3日から5日まで臨時列車の運行が予定されており、午前9時から午後5時までは通常の2倍の運転本数となります。2編成を用いたほぼ毎時2本の運転で、朝ラッシュ時を除いた日中に笠上黒生駅での列車交換が見られるのは、正月以来となります。
- 運用はデハ1002（丸ノ内色） と2001Fグリーン編成が担当すると思われます。デハ1001（銀座線色） は4月27日時点で台車を外されたままであり、2002Fアイボリー編成も自力での本線走行をした様子はありません。
外川つくし誕生日記念きっぷ販売 †
- 鉄道むすめキャラクター・外川つくしの誕生日 （5月1日生まれ） を記念して、5月1日から6日まで、外川駅にて記念乗車券 （310円）、犬吠駅で記念入場券（150円） が発売されます。鉄道むすめ公式ＨＰによれば限定各300枚とのことです。
- 銚子電鉄は6〜7月頃の運賃改定を検討中と報じられており、この値段で外川つくし記念切符が販売されるのは今回が最後かも知れません。
デハ801の車内公開 †
- 5月4日と5日の午前9時から午後3時まで、外川駅でデハ801の車内が公開される予定です。デハ801は4月22日時点では外川駅の線路終端部付近に留置されていましたが、4月24日の夜までに機回し線へ移動しています。
- デハ801は車体の痛みが進みつつあるようで、乗務員ドアの一部が半開きのままとなっているのも気になるところです。
この前に記した、「仮台車を調達するためにデハ801を解体するかも？」 というのは根拠となる情報の無い推定ですが、自主再建断念と公的資金の投入が決まり市行政の介入が強くなってゆくことで、今後はデハ801の維持が難しくなることが予想されます。
- デハ801の車内に入れるのは、もしかすると今回が最後かも知れません。
外川イベントと銚子電鉄サポーターズについて †
- 外川駅のイベントには、銚子電鉄サポーターズ関係者が係わるものと推定されます。活動休止を宣言して批判をかわし、有志ボランティアとして活動してきたサポーターズですが、そのボランティア活動を銚子電鉄サポーターズの功績として掲げ、再び表舞台に戻ろうとする兆候が見られます。
- サポーターズは表舞台復帰にあたり、鉄道ファンを味方に取り込もうとしてフレンドリーに近づいてくる可能性があります。
小川文雄前社長を追放しようとクーデターを計画していた銚子電鉄サポーターズ （小川氏の証言）。サポーターズと仲間になって活動し銚電復活に貢献したと称賛を受けるのも、磐梯急行電鉄以来のスキャンダルに加担したと後ろ指を指されるのも、皆さまの責任に於いて自由です。
【再建問題】 第3〜4回協議会の会議概要が公表される (4/15記) †
- 平成25年12月17日に開催された第3回銚子電気鉄道運行維持対策協議会、および12月26日に開催された第4回の同協議会の会議概要が、ようやく公表されました。ＨＰに掲載されたのは3月20日のようです。
【再建問題】 銚子電鉄のH22〜24年度の決算書が公表される (4/15記) †
- 銚子電鉄の公式ＨＰにて、平成22年度から24年度までの貸借対照表および損益計算書が公表されました。掲載時期は不明ですが、1月11日の脱線事故以降ではないかと思われます。平成21年度以前の決算書は削除されてしまったようです。
4月1日のダイヤ改正以降の車両運用 (4/15記) †
- 4月1日、銚子電鉄はダイヤ改正を実施し、朝ラッシュ時の2編成同時運用が復活しました。今のところ、デハ1002（丸ノ内色） と2001Fグリーン編成のみで運用を賄っているようです。
- デハ1001（銀座線色）は4月13日現在、台車を外されたままの状態です。平成25年12月26日に開催の第4回銚子電鉄運行維持対策協議会の会議概要には 「デハ1001の運用を平成28年まで延長するのであれば､しっかりと準備を進めいただきたい。」 との記載があります。しかし、台車を抜かれて6ヶ月以上にわたり整備が進まない状況から、本当に運用復帰が出来るのか危ぶまれます。
- デハ1001が最奥線でジャッキアップされたままの状態では他の車両の検査に支障があり、デハ2000形 （2001F&2002F） の整備を優先する場合、デハ1001を仮台車で移動する必要が生じるかも知れません。2両編成のデハ2000形の車両整備には仮台車が1組必要ですから、その仮台車をデハ1001の移動で使用した場合には、どうやって補うのかが問題となります。
根拠となる情報は全くありませんが、「デハ1001を笠上黒生に移動してクレーンで吊って仮台車を仲ノ町へ戻す （デハ1001はウマに載せて風葬線に置くか搬出・解体）、或いはデハ801を解体して仮台車をもう1組調達する」 などの方法が、考えられなくもありません。
- 要は早くデハ1001の台車が整備から戻ってくればいいのですが、台車を抜かれて半年以上、脱線事故の発生により運用車両不足が明らかとなってからでも既に3ヶ月以上にわたり台車が戻ってこない状況から、台車の整備が出来ない何らかの理由 （技術的理由、資金面での理由、または意図的な理由） があるのかどうか、気になるところです。
- 2002Fアイボリー編成は仲ノ町での留置位置に変化がありますが、脱線事故以降の自力での本線走行は確認されていません。アイボリー編成の運用復帰には 「保全措置の解除、車両整備 （修理） の完了、関係省庁の同意」 というハードルがありますが、現在までにどこまでクリアしているのかは不明です。未確認情報からの感想ですが、運用復帰までにはまだ時間が必要なような気がします。
- 2001Fグリーン編成は、前回の検査明けから既に2年3ヶ月以上が経過しています （前回は平成23年12月23日頃に運用復帰）。まだ検査の有効期間が残っているのか、或いは特例扱いで検査期限を延長しているのかは不明です。
- デハ1002（丸ノ内色） は今のところ、早急な検査や修理の必要のない唯一の編成ですが、それでも今年の秋以降に検査期限を迎えるため （前回は平成24年10月12日頃に運用復帰）、それまでに 「再び検査を通して運用を続けるか、或いは代替車導入や減車のため運用から外すか」 を判断する必要があります。
- 4月1日のダイヤ改正以降の日中の運行は、例外はあるものの概ね1日おきに、デハ1002と2001Fグリーン編成が交互に運用入りしているようで、「朝ラッシュ時は2編成が毎日運用に入り、前日に検査整備した編成がそのまま夜まで運用に入って、もう一方の編成は日中に検査整備を行う」 という運用パターンのようです。
運用入りと検査整備を一日おきに行うこの運用パターンだと、全検・重検を考えなければ予備編成が無くともなんとか運行できそうですが、老朽化のためか近年では車両トラブルによる運用車両の交換が少なくないようであり、予備編成が全く無い朝ラッシュ時などに運休が発生し易くなるかも知れません。
- いずれにしても、銚子電鉄の安定運行のためには、デハ1001または2002Fアイボリー編成の早期の運用復帰が望まれます。
3月13日、4月1日にダイヤを改正すると公表 (3/13記) †
- 3月13日、銚子電鉄は公式ＨＰにて、平成26年4月1日にダイヤを改正すると公表しました。朝の通勤・通学時間帯に上下各3本を増便し、下り最終列車を廃止するとしています。朝ラッシュ時は2編成での運行となり、笠上黒生駅での列車交換も復活することになりますが、この点についての案内 （2002Fアイボリー編成の運用復帰見通しなど） はありません。
- 現在使われている、脱線事故発生以降の1月26日からの臨時ダイヤ （下り17本・上り16本） と比較すると、新ダイヤ （下り19本・上り19本） は 「朝ラッシュ時に上下各3本増便・夜の下り1本減便 （最終列車廃止）」 となっています。
- 一方で、1月11日の脱線事故発生まで使用されていた平成25年11月21日改正の減便ダイヤ （下り21本・上り21本） と比較すると、新ダイヤは減便ダイヤより上下各2本が少なくなっています。内訳は朝ラッシュ時の上下各1本、上り始発 （外川05：00発）、下り最終 （銚子21：48発） の計4本で、これにより臨時ダイヤではなく通常ダイヤに於いても、外川駅での夜間滞泊が消滅することになります。
- 上下便を問わず、銚子電鉄で一番最初に動き出す始発列車と一番最後まで動いていた終電が、臨時ダイヤではなく通常ダイヤに於いて恒久的に無くなることになる訳で、沿線利用者の銚電離れに繋がったりしないかどうか気になるところです。
平成24年度の統計 〜乗客数と収支状況〜 (3/13記) †
平成24年度の乗客数は51万人 †
- 平成24年度 （H24.4.1〜H25.3.31） の銚子電鉄の乗客数は、51万人でした。前年度の乗客数は47万9千人だったので若干回復していますが、2年前の平成22年度 （3月のみ震災の影響あり） の61万7千人と比べると、まだ10万人以上も少ない状況です。
- 最近5年間の月別の乗客数グラフです。平成24年度の4、5、8月は4万5千人を超えていますが、全体として各月の乗客数はほぼ4万人前後で、月ごとの乗客数の差が少なく、他の年度よりフラットに近いグラフとなっています。
- 平成24年度に乗客数が5万人を超える月は皆無で、5、8、1月 （大型連休・夏休み・初日の出） の稼ぎのピークが震災前 （平成22年度以前） と比べて回復しておらず、観光鉄道としては厳しいところです。
- 例年、乗客数が最も落ち込む2月ですが、平成24年度の2月 （平成25年2月） は落ち込みが少なくなっています。自主再建断念の報道で鉄道ファンの訪問が急増したことが原因、なのかどうかは分かりません。
平成24年度の鉄道・ぬれ煎餅事業の状況 †
- 平成24年度 （H24.4.1〜H25.3.31） の銚子電鉄の収入は、合計5億4631万円でした。うち鉄道事業収入が9543万円、食品事業収入が3億8279万円、営業外収入が425万円、特別利益が6382万円です。後述しますが、食品事業の利益 （黒字額） は5266万円です。
- 鉄道事業の収入は、時期の異なる2つの情報ソース （ここでは仮に、速報値・確定値と記します） があり、若干数値が異なります。今回は双方を並べてみました。以下、確定値をもとに記します。
- 鉄道事業収入は9543万円で、うち運賃収入は8805万円 （定期1251万円／定期外7553万円）、運輸雑収が738万円です。前年と比べて定期外収入は894万円の増加、定期収入はほぼ横這い、運輸雑収は219万円の増加で、全体で1090万円の増加となっています。
- 運輸雑収738万円のうち旅客雑入 （入場券） は100万円で、前年の89万円と比べてほぼ横這い。鉄道模型等収入を含む雑入は408万円で、前年の187万円に対し221万円の増収です。
- 前年よりは鉄道事業収入が増えていますが、震災前と比べると厳しい状況です。
- 食品事業収入（ぬれ煎餅などの売上げ） は3億8279万円で、前年の3億4163万円に対し4116万円の増収。経費は1708万円増えて3億3012万円です。食品事業の利益 （黒字額） は5266万円で、前年の2859万円より回復しているとは言え、厳しい状況です。
- 平成24年度の収入は平成21年度より多いものの、利益は平成21年度の半分程度に留まっています。平成24年度の利益率は13.7%で、前年の8.4%よりは回復しているものの、平成21年度の28.1%には遠く及びません。
- 上図左は項目別の収入額、上図右は全体に占める各項目の収入割合のグラフです。平成23年度は16.5%まで下がっていた鉄道事業の収入割合は、平成24年度には17.5%へと少し回復しましたが、震災以前の3年間 （平成20〜22年度／24〜25%前後） と比べると、かなり厳しい状況です。
- 平成24年度の特別利益は6382万円で、前年の8047万円より大幅に少なくなっているとはいえ、まだまだ大きな割合を占めています。特別利益には東京電力からの賠償金が含まれていると思われますが、その額は不明です。
- 食品 （ぬれ煎餅） 事業の収入割合は、平成21年度が72.2%、22年度が73.6%、23年度が66.9%、24年度が70.1%です。「震災の影響のため鉄道事業の収入が落ち込み、食品事業の収入割合が増えている」 と思いきや、特別利益の存在のため、意外なことに食品事業の収入割合は震災後に低下しています。
栃木ほか関東ローカル私鉄との比較 †
- 関東地方の幾つかの地方鉄道の最近5年間の乗客数を比べてみました。
- 箱根登山ケーブルカー・真岡鐵道・ひたちなか海浜鉄道・銚子電鉄・わたらせ渓谷鐵道・野岩鉄道は、震災の影響のため平成23年度のところで明確にグラフが折れており、乗客数の谷となっています。
- 平成24年度の箱根登山ケーブルカー・真岡鐵道・ひたちなか海浜鉄道の乗客数は、ほぼ震災前年 （22年度） のレベルまで回復しています。一方で、わたらせ渓谷鐵道は若干回復しているものの震災前年と比べるとやや厳しい状況 （22→24年度／46万8千人→44万0千人） 、野岩鉄道 （22→24年度／46万1千人→40万2千人） と銚子電鉄 （22→24年度／61万7千人→51万0千人） はかなり厳しい状況です。
- 上毛電鉄と小湊鉄道は減少傾向ですが、特に震災の影響は見られません。いすみ鉄道は平成22年度以降、増加傾向です （22→24年度／39万6千人→43万6千人）。この3路線と真岡鐵道・ひたちなか海浜鉄道は、運賃収入に占める定期券収入が他の4路線 （箱根ケーブル・わたらせ・銚電・野岩） と比べて明らかに高く、沿線に路線利用者が多く存在することの重要性を改めて認識させられます。
- 栃木県内に路線を有する3社 （真岡鐵道・野岩鉄道・わたらせ渓谷鐵道） と、銚子電鉄を比べてみました。グラフは2つとも、速報値ベースの数値です。
- 1つ目のグラフは、最近5年間の運賃収入です。各社とも、平成23年度は明確に谷となっています。
- 2つ目のグラフについて、運賃収入と乗客数は 「平成22年度を100%とする回復率」、定期券収入率は 「各年度に於ける運賃収入全体に占める定期券収入の割合」 を示します。
- 真岡鐵道は平成24年度は震災前 （平成22年度） と比べて、乗客数は103.9%、運賃収入は101.4%で、震災前の水準を若干上回っています。安定的収入源である定期券収入が運賃収入全体の半分近くを占め、またSL列車という強力なコンテンツにより観光需要を逃さなかったことが功を奏しているのではないかと思われます。
- わたらせ渓谷鐵道は、定期券収入率が銚子電鉄とほぼ同じ14%前後となっており、観光需要比率が高い路線ですが、平成24年度は震災前 （平成22年度） と比べて乗客数は94.0%、運賃収入は99.0%まで回復しており、観光客の呼び戻しが上手くいっているように見受けられます。
- 野岩鉄道は日光市と南会津町を結ぶ路線で、東武鉄道と会津鉄道との接続により、首都圏〜会津若松間の輸送を形成しています。山間・人口希薄地域を走る路線で、定期券収入率が極めて低く （平成24年度は僅か1.8%） 、観光需要に強く依存した路線です。
路線の一部が福島県内にあり、震災の影響により、平成23年度は対前年度比で乗客数は75.1%、運賃収入は82.1%まで落ち込みました。観光客の呼び戻しには困難が予想されるところですが、平成24年度は震災前 （平成22年度） と比べて乗客数は87.2%、運賃収入は93.4%まで回復しています。
- 銚子電鉄の定期券収入率は、わたらせ渓谷鐵道とほぼ同じ14%前後ですが、同鐵道ほどには観光客が戻っていません。平成24年度は震災前 （平成22年度） と比べて乗客数は82.7%、運賃収入は88.8%で、これは野岩鉄道と比べても低い数値です。
- 福島から遠く首都圏に近い銚子電鉄の方が、「わたらせ渓谷鐵道や真岡鐵道だけでなく、福島県に路線を有し山間・人口希薄地域を走る野岩鉄道より乗客の呼び戻しが遅れている事実」 は、大変に気掛かりです。栃木の3路線の回復状況から、銚子電鉄の乗客数の回復が遅れている原因を 「風評被害」 だけに求めるのは難しいようにも思われます。
- 観光客の呼び戻しの遅れについて、主に銚子電鉄に原因があるのか、或いは銚子の観光業界全体に原因があるのかは分かりません。
3月10日、新しい時刻表公表 (3/10記) †
- 3月10日、銚子電鉄公式ＨＰに平成26年3月15日改正の時刻表が掲載されました。JR線の発着時刻の一部が変更されているものの、銚子電鉄のほうは、1月26日の運行再開時以降の現在の時刻表からの変更点は無いようです。
公式HP、300万HIT (2/26記) †
- 2月25日夜、銚子電鉄公式ＨＰのカウントが300万を超えました。290万HITは平成25年10月23日夕刻頃で、約4ヶ月間で10万のアクセスがあった訳ですが、脱線事故のためアクセスが増えたとすれば、あまり喜ばしいとは言えない状況のようです。
・300万HIT--平成26年 2月25日夜
・290万HIT--平成25年10月23日夕刻頃
・280万HIT--平成25年 5月 1日
・270万HIT--平成24年12月10日未明
・260万HIT--平成24年 5月19日夜
・250万HIT--平成23年10月21日夜
・240万HIT--平成23年 3月27〜28日頃
・230万HIT--平成22年10月12日
・220万HIT--平成22年 6月21日頃
2月6日、ポケモントレインが銚子へ到着 (2/6記) †
- 2月8日（土）、9日（日）、11日（祝） に総武本線の成東駅〜銚子駅間での運転を予定しているキハ100形 「POKÈMON With YOU トレイン （ポケモンウィズユートレイン）」 が、2月6日に銚子駅へ到着して試運転を実施しました。
- POKEMONトレインは、1月25日から2月2日までの水戸支社での運用を終えた後、2月4日夜にEF81-134の牽引により我孫子駅まで配給され、以降は成田線経由でDE10-1752の牽引により、2月5日早朝に幕張車両センターに到着しました。キハ100系は密着連結器装備のため、我孫子〜幕張間は中間連結器が使用されました （EF81-134は双頭連結器を装備）。
- 銚子駅へはDE10-1752の牽引で2月6日早朝に到着したようですが、車両トラブル （起動トラブル？） のため試運転は午後のみとなったようです。
- 2/7追記
2月7日は午前中から試運転が実施されました。明日2月8日は大雪となる可能性があり、ポケモントレインのほか、JR線や銚子電鉄線の運行に影響する可能性があります。
グリーン編成がヘッドマークを外して運用入り (2/6記) †
- 2月6日現在、2001Fグリーン編成は両エンドとも、ヘッドマークとサボ受けを外して運用に入っています。グリーン編成は昨年11月30日からヘッドマークを付けており、ヘッドマーク無しで運用入りするのは2ヶ月ぶりとなります。
1月30日、千葉県が銚子電鉄への財政支援を公表 (1/30記) †
- 1月30日、千葉県の森田健作知事は、銚子電鉄に対して2014年度以降の10年間に、約1億1360万円を財政支援すると公表しました。2014年度（平成26年度） は865万円を補助する見通しです。
- 国、地方、鉄道会社が各々3分の1を負担する協調補助事業のうち、地方負担分の半分を県が負担することを決めたもので、事業全体に占める負担割合は6分の1です。地方負担分の残り半分は銚子市が負担します。
- 上記から推定すると、千葉県が補助に係わる協調補助事業の総額は、10年間で約6億8160万円となります。銚子電鉄の新経営陣は、今後10年間で約7億6000万円の設備投資が必要としており、差額の約8000万円がどういう扱いになるのかは不明です。
- また、平成26年度の協調補助事業の総額は約5190万円と推定されます。今年の秋頃にデハ1002（丸ノ内色） が検査期限を迎える見通しですが、この補助金 （約5190万円） に車両更新費用が含まれるのかどうかは分かりません。
- 1/31追記
1月31日、銚子電鉄への財政支援を公表した森田知事の記者会見の概要が、千葉県公式ホームページで公開されました。また、1月30日夜から31日にかけて、幾つかの報道機関がWEB報道しました。
日経は 「国や市も合わせた銚電への補助金の総額は7億〜8億円になる見込み」 と報じていますが、これは銚電の自社負担分を含めた額のことかと思われます。千葉県の負担が1億1362万円とすると、補助金の総額は4億5448万円となる見込みで （銚子市が1億1362万円・国が2億2724万円）、毎日新聞は 「国、市を含めた支援総額は計約4億5000万円となる見込み」 と報じています。
1月26日、銚子電鉄が全線で運行を再開 (1/26記) †
- 2014年1月11日の脱線事故以降、運行停止が続いていた銚子電鉄ですが、1月26日午前11時05分の上り列車より運行を再開しました。銚子電鉄での営業運転は、事故発生以来およそ2週間ぶりとなります。事前に公表されたとおり、当面の間は臨時ダイヤによる運行となります。
- 運行再開の初日に運用入りしたのは2001Fグリーン編成です。事故以降、笠上黒生から仲ノ町への2002Fアイボリー編成の牽引や、試運転などでグリーン編成の走行が確認されていますが、今のところ、事故以降にデハ1002（丸ノ内色） が本線走行したとの情報はありません。
1月25日、翌26日からの運行再開を公表 (1/25記) †
- 2014年1月11日の脱線事故以降、全線での運休が続いていた銚子電鉄ですが、1月26日から運行を再開する予定であることを、1月25日に公式ホームページで公表しました。当面の間、臨時ダイヤによる運行とのことです。
- 外川駅を午前11時05分に出発する銚子行き上り列車より運行再開となる予定で、同列車の折り返し運用となる銚子駅午前11時40分発の外川行きが、最初の下り列車となる模様です。
また、運行再開以降に最初の平日となる1月27日は、鉄道と合わせて臨時代行バスを運行するとのことです （臨時代行バスは、同日で運行を終了する予定です）。
- 臨時ダイヤは朝ラッシュ時を含め、全列車を1編成で運用するダイヤとなっており、笠上黒生駅での列車交換は終日ありません （臨時列車や試験列車等の運転時を除く）。
また、朝5時10分外川発の上り始発列車が運休となり、下り始発列車が銚子駅ではなく仲ノ町駅発となります。当面は外川駅での夜間滞泊をやめて、下り最終列車は外川到着後に仲ノ町へ回送されるのではないかと思われます。
午前10時台以降に銚子・外川を出発する列車のダイヤは、通常のダイヤ （11月21日以降の減便ダイヤ） と同じです。
- まだ事故原因が特定出来ていないため、当面は事故再発防止のため、上り列車を笠上黒生駅の場内信号機手前で一旦停止させるとともに事故現場の分岐器通過を時速10�劼棒�限し、下り列車についても当該分岐器通過を時速15�劼棒�限するとのことです。
- 1編成のみしか運用に就かない臨時ダイヤは、事故を起こした2002Fアイボリー編成の整備が完了するか、デハ1001（銀座線色） の台車が戻ってきて検査を終えるまで続く可能性があります。
気になるのは、アイボリー編成の事故復旧と定期検査がどうなるかです。仲ノ町車庫にて脱線した台車・車輪の点検・整備が出来るなら良いのですが、台車の外部検査が必要で、且つ事故復旧と定期検査を同時に実施する時間的余裕が無いとすると、場合によっては短期間に2度の台車搬出を行う必要があるかも知れません （事故復旧のため2002Fの台車を外部検査 → 2002F運用復帰、2001F検査入場 → 2001F運用復帰、2002F検査入場で再び台車を外部検査）。
1月16日、2002Fが仲ノ町へ移動 (1/17記) †
- 1月16日、脱線事故を起こした2002Fアイボリー編成が、笠上黒生駅から仲ノ町駅へ移動しました。2001Fグリーン編成により、時速5�勸焚爾埜０�したとのことです。
軌道の保全指示は14日に解除されたものの、アイボリー編成には引続き、運輸安全委員会より保全指示が出されており、修理が出来ない状態です。
- アイボリー編成の運用復帰は、保全指示が解除されて修理を行った後となります。デハ1001（銀座線色） が台車を外して検査中の現在、運用可能なのは2001Fグリーン編成とデハ1002（丸ノ内色） の2編成です。
仮に早期に運転が再開されたとしても、2編成ではタイトな車両運用を強いられることになります。朝ラッシュ時の2編成同時運用も難しくなり、終日減便ダイヤとなるかも知れません。
- グリーン編成は、前回の検査明け運用復帰 （2011年12月22〜23日） より既に2年を経過しており、検査期限の残りは不明ながら、そう長くないのではないかと思われます。またアイボリー編成も、前回の検査明け運用復帰 （2012年3月23〜24日） より2年近くを経過しており、修理と合わせて検査を実施する可能性があります。
グリーン編成の検査が切れた時点で運用可能なのはデハ1002（丸ノ内色） のみとなり、実質的に定期運行は不可能となります。
- 早期に運転を再開するとなると、デハ1001（銀座線色） の運用復帰が必要と考えられますが、昨年10月初頭以降、既に3ヶ月半も台車を外している同車が、早期に運用復帰出来るのかどうかは分かりません。仮に同車が運用復帰しても、デハ1001（銀座線色） とデハ1002（丸ノ内色） の2両のみではタイトな車両運用となり、終日減便ダイヤとなる可能性があります。
- また、アイボリー編成が外川に移動する可能性もあるようで、同編成の保全指示が長引いた場合、現在外川に留置中のデハ801がどうなるかも気になるところです。
【再建問題】 1月17日、越川市長と竹本社長が森田知事へ支援要請 (1/17記) †
- 1月17日、銚子市の越川信一市長と銚子電鉄の竹本勝紀社長が千葉県庁を訪問し、森田健作知事と面会して銚子電鉄への財政支援を要請しました。
- 森田知事の反応について、NHKは 「県としても重要な鉄道だと認識しており、しっかり考えていきたい」、News i （TBS） は 「銚子電鉄は県の財産であり、じっくりと検討したい」、産経は 「県も応援する。どういう形がいいか、しっかり考えたい」 と述べたと報じています。
「じっくりと検討」 や 「しっかり考えたい」 という発言から、森田知事は即答を避けたようで、財政支援をするとしても、決定には時間を要するような印象を受けます。
【再建問題】 1月14日、越川市長が財政支援を表明 (1/15記) †
- 1月15日、越川市長が銚子電鉄へ財政支援する意向を表明したと、東京新聞と千葉日報が報じました。越川信一市長は、1月14日の銚子市議会議員協議会で財政支援を行う方針を示し、1月17日に銚電の竹本勝紀社長とともに千葉県庁を訪問して、国と銚子市と協調して県も財政支援を行うよう、森田健作知事に要望するとのことです。
- 越川市長は、1月11日の笠上黒生駅構内の脱線事故により 「支援しなければならない」 と決めたとのことですが、出来れば事故を起こす前に、銚子電鉄の安全対策の必要性について真剣に考えて欲しかったところです。
ただでさえ銚子の観光業界は、風評被害等で大きなダメージを受けています。銚電が運転再開に漕ぎ着けたとしても、風評被害に加えて今回の事故が観光客の集客に悪影響を及ぼす可能性は否定できません。
- 「銚子市長が銚子電鉄への財政支援を決断した」 のですから、普通ならひと安心となる筈ですが、これまでの経緯や銚電を取り巻く状勢を考えると、まだまだ心から安心出来る状況とは程遠いと感じられるところです。
1月11日、笠上黒生で2002Fが脱線事故 (1/12記) †
- 2014年1月11日午前8時19分頃、笠上黒生駅構内で脱線事故が発生しました。1月12日現在、運輸安全委員会の事故調査が行われており、銚子電鉄は 「調査復旧に数日かかる見通し」 としています。
- 脱線したのは午前8時9分に外川を出発した銚子行き上り第14列車で、車両は2002Fアイボリー編成です。事故当時は、「正面2枚窓で、先頭部分に赤と茶のレトロカラーが施されたデハ2002」 が列車の先頭でした。2002Fは、デハ2002とクハ2502の連結面寄りの台車が脱線しています。
- 事故は、第14列車が笠上黒生駅構内の外川方に設置されている分岐器 （ポイント） を通過する際に、デハ2002の前方2軸は定位側 （通常、上り列車が走行する風葬線ホーム側） に進入したものの、3軸目から6軸目の4軸が反位側に異線進入し脱線したもので、1つの車両や1つの編成が複数の線路上に跨った状態になる、いわゆる 「泣き別れ事故」 です。最近では 「複線ドリフト状態」 と言った方が分かり易いかも知れません。
- 画像を見る限り、7軸目と8軸目は定位側に進入し、脱線せずにレール上にあるようです。脱線した3軸目から6軸目が反位側 （通常、下り列車が走行する笠上黒生駅の駅舎側） のレールを枕木ごと自車側に引き寄せてしまったようで、復旧には地上側の工事も必要な状況です。
銚電の線路設備が貧弱だからレールを曲げてしまったのか、あるいは泣き別れ事故では珍しくない現象なのかは分かりません。
- 事故当時は朝ラッシュ時の2編成同時運用時間帯で、駅舎側には列車交換のため下り列車 （2001Fグリーン編成） が停車中でした。もし、反位側に異線進入したのが7軸目と8軸目で、運転士が異常に気付いてプレーキを掛けるのが遅れていたなら、深刻な事態となっていたかも知れません。
- 当該分岐器では、1998年 （平成10年） 9月17日にも上り列車 （2両編成の第14列車） が同様の脱線事故を起こしています。事故車両は未確認ですが、「総括制御」 との記載から、デハ701とデハ702であったと思われます。どちらが列車の先頭だったかは分かりません。
事故の際、運転士が10メートル手前で異常に気付きプレーキ操作 （常用） をしましたが、3軸目と4軸目が異線進入してしまいました。この事故で銚子電鉄が提出した2通の 「鉄道運転事故届出書」 が手元にあるのですが、「尖端軌条 （原文ママ） の密着異常」、「自然災害による機器の動作異常として」 等の記載があるものの、事故原因は読み取れません。
平成18年の保安監査報告書には 「平成10年の風水害により発生した分岐器部におけるトングレールの密着不良の脱線」 との記載がありますが、関東運輸局がこれを確定した事故原因として捉えているのかどうかは分かりません。
- 当該分岐器は、平成14年に作成された安全性緊急評価報告書に於いて、背向時使用側 （反位側、つまり外川行きの下り列車が通過する際に車輪が乗るため使用する側） のトングレールが欠損し、バックゲージが基準範囲を超過しているとして、異線進入の危険性が指摘されています。また、平成15年の運輸局現地調査、平成18年の保安監査に於いても、バックゲージの問題が指摘されています。
平成18年の保安監査では、当該分岐器のトングレール欠損の修復が確認されています。他の分岐器のトングレール欠損については記載がありません。3つの調査・監査を通じて、当該分岐器の対向時使用側 （定位側、つまり今回の事故列車が通過する際に車輪が乗るため使用する側） のトングレールの欠損については記載がありません。
- 不思議なのは、当該分岐器だけが 「3つの調査・監査の全てに於いて、バックゲージが基準範囲を超過している」 と指摘されていることで、「銚子電鉄の分岐器の保守状況をチェックするため、代表的なモデルケースとして当該分岐器が調査対象となっている」 のか、或いは 「当該分岐器にはバックゲージが変位し易い何らかの要因がある」 のかは分かりません。
素人があれこれ推測しても仕方ないので、当面は運輸安全委員会の調査が進むのを待ちたいと思います。
- 平成14年 安全性緊急評価報告書
・笠上黒生駅の銚子方分岐器 -- 背向時使用側のトングレール欠損・バックゲージ不良
・笠上黒生駅の外川方分岐器 -- 背向時使用側のトングレール欠損・バックゲージ不良
└→ 当該分岐器
- 平成15年 運輸局現地調査
・仲ノ町駅の銚子方分岐器 -- 対向時使用側のトングレール若干の欠損
・笠上黒生駅の銚子方分岐器 -- 背向時使用側のトングレール欠損・バックゲージ不良
・笠上黒生駅の外川方分岐器 -- 背向時使用側のトングレール欠損・バックゲージ不良
└→ 当該分岐器
- 平成18年 保安監査
・笠上黒生駅の外川方分岐器 バックゲージ不良 （トングレール修復済）
└→ 当該分岐器
【再建問題】 第4回協議会の情報が公表される (1/8記) †
- 2014年1月8日に銚子市公式ＨＰが更新され、12月26日に開催された第4回銚子電気鉄道運行維持対策協議会の情報が公表されました。
【再建問題】 越川市長、年明けに銚電支援の方針を表明か？ (1/5記) †
東京新聞が報じる †
- 2013年12月27日、東京新聞は 「銚子電鉄経営支援 年明けに対応方針 越川市長考え示す」 と題した記事を配信しました。記事は、銚子電気鉄道運行維持対策協議会が12月26日に開催されたとしています。第3回協議会が12月17日に開催されていることから、当該協議会は第4回と思われますが、銚子市公式ＨＰでは今のところ開催の事実を公表していないようです。
- 記事は、協議会の会長について 「会長・伊藤浩一銚子商工会議所会頭」 と報じています。しかし、既に当サイトで記したとおり、現在の商工会議所会頭は 「借金踏み倒し要求」 でお馴染みの宮内智氏であり、十分な取材がされているか若干の疑問があります。
現在の協議会会長が 「商工会議所前会頭で学識経験者の伊藤浩一氏」 であるか、或いは 「伊藤浩一氏以外の誰か」 なのかは不明です。
- 設備投資について、今回の記事では 「来年度からの十年間に必要な約八億円の設備投資を国が三分の一、県と市が各六分の一、同社が三分の一の負担でまかなう計画を公表している。」 となっています。12月21日の東京新聞記事は 「設備投資では車両の更新、レールや信号機の改修、変電装置の交換で八億百六十万円と試算。」 と報じていました。
- 記事は、協議会が全会一致で 「銚子電鉄が示した経営改善計画を了承し、国、県、市による補助の実行を求める意見をまとめた。」 としています。また、協議会へ出席した越川市長は、今後の市の対応に関し 「全会一致の意見だったので真摯に受け止め、応えたい」 と述べたとのことです。
- 越川市長は、銚子電鉄が要請した経営支援について年明けに対応方針を決める考えを示しました。新年早々に悲観的なことを書くのもどうかと思いますが、残された猶予はあまり長く無いようなので、経営改善計画と市の対応について厳しく見ていきたいと思います。
唖然とするしかない経営改善計画 †
- 協議会が全会一致で了承したとする経営改善計画 （PDF） は、唖然とするしかない内容となっています。計画策定の責任者は銚子電鉄の新経営陣ですが、「協議会が全会一致で了承した」 とするなら、「当該計画は銚子市の行政・商工業界の総意」 と捉えるのが妥当かと思います。まぁハッキリ言って、「経営改善に名を借りた、銚子の有力者たちによる銚電解体計画」 にしか思えません。
- 直流600V電化維持か、1500Vへの昇圧か、非電化 （ディーゼル方式） への転換かも決めていないのに、「設備投資に10年間で8億円必要」 として補助金を要求。積算根拠ナニソレ状態！
- 減便し、運転士と保有車両を減らして毎時2本ダイヤ復帰への道を閉ざし、運賃値上げするにも拘らず、収益計画によると鉄道事業収入は、平成24年度に9543万円 （うち運賃収入8805万円） だったのに、平成26年度には21年度並 （約1億3500万円） へと突然に40%も収入アップ。しかも平成35年度まで同収入を維持するそうな。10年先まで本気で経営する気があるのか疑わしい、もはやファンタジーなレベルの収益計画！
- 「経営危機の責任」 として、小川前社長名義の株式の消却を計画。「普通ならとうの昔に潰れていた筈の銚電を今日まで存続させてきた功労者の経営責任」 ってナニ？ 犯罪事案など重大な経営過失が無いにも拘らず （横領したのは前々社長の内山健治郎氏であって小川氏が悪いのではない）、しかも既に社長職を退いているにも拘らず、過去の経営責任に対して個人資産である株式を差し出せという、民主・資本主義経済圏とは思えない要求。銚子市って独裁共産国家圏かよ！
- 労働組合が保有する4561万6千円の債権の劣後債権化を計画。「劣後債」 とは 「経営破綻時に踏み倒される可能性が一般債券より高い社債」 のこと。銚電ブーム以前、給料すらまともに支払われず、残業代が出ないのに鉄道業務が終わったあと工場で濡れ煎餅を焼き、さらに私財を投じてまで鉄路を守ろうとした銚電社員たち。その社員たちの財産を劣後債化しようとは・・・。会社のために私財を投じた労働者に対する血も涙も無い要求！
- 「竹本社長等を引受先とする第三者割当増資を実施する」 そうな。「等」 って、誰？ 乗っ取り屋？
- 「竹本社長等を引受先とする第三者割当増資を実施する」 そうな。数千万円とも予想される増資資金 （株式取得資金） は竹本氏が自分の個人資産から出すの？ それとも、乗っ取り屋が用意するの？
- 「竹本社長等を引受先とする第三者割当増資を実施する」 そうな。でも、竹本勝紀社長は半年後の平成26年6月に社長を退任することを表明済み （12月21日の千葉日報報道）。えっ、じゃあ竹本氏に割り当てる増資分の株式ってどうなるの？ 乗っ取り屋に流れるの？
- っつーか、6月以降の社長はどーするの？
- 積算根拠の疑わしい8億円の設備投資計画、ファンタジーな収益計画、半年後にいなくなる現社長、姿の見えない次期社長と第三者割当増資株式の真の保有者。こんな状態の経営改善計画を了承した協議会委員たちは、ちゃんと銚子市民に対して結果責任を負う気があるの？
予想されるシナリオ †
今後に予想される無数のシナリオのうち、幾つか例を挙げてみましょう。
- 小川氏・銚電労組反発で廃線 → もう十分、頑張ったのではないだろうか
「小川氏名義の株式の消却と、労働組合の債権の劣後債権化」 という不当極まりない要求をされた小川氏と銚子電鉄労働組合が、株主権限を行使して現経営陣に反発。銚子市行政と商工業界が 「小川氏と労働組合のせいで銚電支援は不可能になった」 として支援拒否し、廃線となるシナリオです。廃線後、ぬれ煎餅事業は 「乗っ取り屋が買収するシナリオ」 と 「小川氏・銚電労組が株主として経営を続けるシナリオ」 が考えられます。
新経営陣による不当極まりない要求を知ってしまった今となっては、乗っ取り屋に黒字部門を横取りされ鉄道を潰されるぐらいなら、「小川氏と銚電労組自身が鉄道事業にトドメを刺して、ぬれ煎餅事業の黒字の恩恵を受ける」 という選択肢を選んでも良いような気がしてきました。もうそろそろ、ゴールしても仕方ないよね？
- 小川氏・銚電労組主体で存続 → 現状では最も良い結末
小川氏と銚子電鉄労働組合が、株主権限を行使して現経営陣に反発。市行政と商工業界が支援を妨害するも、越川市長の英断により支援決定、存続となるシナリオです。
「銚子電鉄の運営が、存続のために苦労してきた人々の手により今後も継続される」 という現状では最も良い結末で、たぶん 「本当に銚電が存続するプランの中では最も安くつく （市の負担が少ない） と考えられるシナリオ」 ですが、銚電を取り巻く現実を考えると、ファンタジーなシナリオに思えてしまうのが虚しいところです。
- 新経営陣が株主権限を掌握、支援の実施前に自主廃線 → 実質的な銚電清算処理計画
小川氏・銚電労組が株式消却・劣後債化を受け入れ、新経営陣が株主権限を掌握するも、「経営存続は困難」 として本格的な支援が実施される前に自主廃線。ぬれ煎餅事業は乗っ取り屋が買収し、その売却益で金融機関他が債権・投資資金を回収するというシナリオです。
各々の思惑は分かりませんが、「支援したくない （支援金を用意出来ない） が、市の財政危機のため廃線にしたいとは表立って言い出せない市行政」 、「支援しない （廃線する） と公言すると選挙公約破りになってしまう越川市長」、「債権・投資資金を回収したい金融機関」、「ぬれ煎餅事業が欲しくて欲しくてたまらない乗っ取り屋」、「そろそろ面倒になってきたので幕引きしたい関係各所」 の利害が一致した場合、このシナリオに乗っかってしまう可能性があります。言わば、実質的な銚電清算処理のためのシナリオです。
宮内智氏 （銚子電気鉄道運行維持対策協議会現委員・銚子商工会議所現会頭） による、銚子電鉄への 「銀行の借金を踏み倒せ」 との要求に対して、金融機関は 「不快感を持っている」 とのことでしたが （加瀬庫蔵議員の発言より）、両者の利害が一致して手を組む可能性はゼロとは言い切れません。
- 新経営陣が株主権限を掌握、支援の実施後に廃線 → 最悪の結果
小川氏・銚電労組が株式消却・劣後債化を受け入れ、新経営陣が株主権限を掌握。国・県・市の支援により大規模な設備投資が行われるも、「平成26年度に突如として運賃収入が40%もアップ、35年度まで同収入を維持」 というファンタジーな収益計画では経営が維持できる訳もなく、銚子市からの経営補助 （設備補助ではない） が拡大。堪り兼ねた銚子市が補助を打ち切り廃線、ぬれ煎餅事業は乗っ取り屋が買収するというシナリオです。
国・県・市の支援は無駄になり、乗っ取り屋が得をするシナリオです。ぬれ煎餅事業の売却益は 「補助金支出後の一定期間、鉄道事業を維持しなかった」 として国・県・市が行う補助金返還請求に充てられる可能性があり、金融機関などが債権・投資資金を回収できるかどうかは分かりません。
車両・駅・線路などの鉄道設備は尽く破産処理の対象となり、後にはペンペン草しか生えません。財政危機の銚子市がせっかく捻出した補助金が無駄になった上に鉄道を失うという最悪の結果となり、銚子電鉄は無残な最期を迎えることになります。
このシナリオでは、乗っ取り屋が濡れ煎餅事業を手に入れるのは 「廃線待ち」 となります。つまり、「鉄道事業が経営危機を迎え、廃線となる状況」 が早くに来ないと、ぬれ煎餅事業を手に入れることは出来ません。かと言って、「すぐに廃線となるような経営改善計画」 では、銚子市の承認は得られません。「越川市長が再建計画を承認して支援を決定する段階では十分に存続可能なように見え、しかし乗っ取り屋が経営権を掌握したあとには、すぐに経営危機に陥る状況」 が必要なのです。
なら、どうすれば良いかと言うと、「イベント開催などにより本気で存続を目指しているかのようにアピールし、素人が見て存続が可能なように見える程度の再建計画をデッチあげて銚子市に承認させ、その一方で経営サボタージュ行為により経営改善の足を引っ張れば良い」 のです。
「連発されるイベントと、平成26年度に突如として運賃収入が40%もアップするという前提のファンタジーな経営計画」、一方で 「減便ダイヤを導入しての運賃収入ダウン、申請していれば800〜900万円程度を得られた可能性がある車両検査費用補助を申請しなかった行為、3ヶ月も検査が終わらず運用復帰しないデハ1001（銀座線色）」。これら矛盾する各事項は、ある推定に基けば合理的な理解が出来るかも知れません。
- 新経営陣が株主権限を掌握、存続中に濡れ煎餅事業を売却 → 最悪の結果
小川氏・銚電労組が株式消却・劣後債化を受け入れ、新経営陣が株主権限を掌握。その後、鉄道事業の存続中に濡れ煎餅事業を売却してしまうシナリオです。「行政が支援を実施する前に売却するシナリオ」 と、「行政が支援を実施した後に売却するシナリオ」 が考えられます。
新経営陣が株主権限を握って銚電を運営するも、運賃収入は目標を大きく下回ります。そりゃあそうです、「平成26年度に突如として運賃収入が40%もアップ、35年度まで同収入を維持」 なんてファンタジーな目標が達成できる訳がありません。このシナリオでも、乗っ取り屋が濡れ煎餅事業を手に入れるのは 「経営悪化待ち」 となるので、乗っ取り屋による 「早期に経営危機を迎えるための経営サボタージュ行為」 が展開される可能性があります。
新経営陣は銚子市に対して、設備補助だけでなく経営補助を要請。銚子市は補助金を用意出来ず、「当面の運営資金を確保するため」 として、市と銚子電鉄は 「ぬれ煎餅事業の売却」 に合意します。鉄道事業は、ぬれ煎餅事業の売却益で当面は存続するも、やがて貯えは底を突き、銚電は再び銚子市に経営補助を要請。既に年間一億円の濡れ煎餅利益を失った銚電を支えるには年間一億円の経営補助が必要ですが、銚子市がこれを払わないことを決めた時点で、銚子電鉄の廃線は確定します。
鉄道設備は破産処理の対象となり、銚子電鉄は無残な最期を迎え、やはり後にはペンペン草しか生えません。「行政が支援を実施した後に濡れ煎餅事業を売却するシナリオ」 では、財政危機の銚子市が支出した補助金も無駄になり、最悪の結果となります。
- 新経営陣が株主権限を掌握、経営改善計画どおり存続 → ファンタジー
小川氏・銚電労組が株式消却・劣後債化を受け入れ、新経営陣が株主権限を掌握。国・県・市の支援により大規模な設備投資が行われます。
銚子の行政・商工業界の有力者はみんな良い人、「ぬれ煎餅事業を狙う乗っ取り屋」 など存在しません。当然に、竹本勝紀現社長に替わって半年後の平成26年6月頃に就任する次期社長も、「誰なんだか分かんない」 けど良い人に決まっていますし、「数千万円とも予想される大金を叩いて、潰れかけの銚電の株式を第三者割当増資で取得しようとしている出資者」 も、儲けなど全く考えていない良い人に決まっています。
ぬれ煎餅事業は順調に売り上げと利益を伸ばします。観光プロデューサーによる素晴らしいイベントの効果により、「減便ダイヤを導入し、運賃を値上げした」 にも拘らず乗客は増え続け、運賃収入は対H24年度比で40%もアップします。貸切イベント列車も大好評で、劣後債と化した銚電労組の債権も、銚電の経営改善により全て弁済されます。
「小川氏など銚電存続の功労者」 が経営から排除される点は不満としても、「銚子電鉄が存続する」 という点では、悪いとは言えないシナリオです。
・・・まぁ、ファンタジーですよねぇ。。。
ベンチャーの ケツ毛も毟る とっぱずれ †
- 「銚電のぬれ煎餅」 は、社員の提案から生まれました。普通なら 「バカを言うな」 で終わりそうなところ、小川氏は駄目出しをしませんでした。小川体制下の銚子電鉄は、社員の資格取得を支援するなど、厳しい台所事情の中にあって社員の自主性を生かす経営を行ってきました。
事業改善命令が発令されるに至った平成18年度の保安監査に於いても、保安監査報告書には 「技術力の維持向上等に係る資格取得は係員の希望により取得の支援する体制が取られている。養成実績としては、フォークリフトや溶接免許などの技術的なものから、昇職、昇進の実状を踏まえた動力車操縦者の資格までを取得させており、意欲の向上面に対する配慮がなされていた。」 と記載されており、資格取得について 「社員の希望を聞き、意欲向上に配慮」 している点を監督官庁も評価しています。
- 会社規模が小さく、余剰資本・人員・設備が乏しいなかで、銚電社員は試行錯誤して濡れ煎餅の商品化に漕ぎ着けます。また、クレーム対応も小川氏が率先して行いました。
取引先から実際に 「煎餅が湿気っている」 といったクレームがあり、小川氏自身が車を運転して取引先への対応に当たり、逆に取引先から信頼を得て来ました。こうして小川氏は、困難と言われたJRキオスクや高速道路PAへの売込みを成功させ、ぬれ煎餅の販路を拡大します。
- 「銚電のぬれ煎餅」 の誕生と事業成長には、�ー勸�のアイデアを事業に生かす素地があり、�△修離▲ぅ妊△隼�業の将来性が有望であると経営者が判断し、��社員が努力を惜しまず商品化の見通しに漕ぎ着け、�ぁ嵋海靴せ駛棔�人員・設備」 を濡れ煎餅の生産工場建設のために投じると経営者が決断し、�シ弍勅埃�らが取引先へのクレーム対応に当たって販路を守り、�Ε�レーム対応を逆に信頼に変えてJRキオスクや高速道路PAにまで販路を拡大する、というプロセスがありました。
- 「ぬれ煎餅事業」 が厳密にベンチャー事業の定義に入るのかどうかは分かりませんが、「鉄道会社としては殆んど前例の無い事業に挑戦した」 という意味では、ぬれ煎餅事業は銚子電鉄にとって社内ベンチャー事業でした。
小川氏と銚電社員は、見事にベンチャー事業を成功させます。しかも、年間一億円にもなる利益を、自らの懐に入れるのではなく、赤字部門の鉄道事業に惜しげもなく投入します。銚子電鉄の鉄道事業は、銚子市にとって公益性の高い公共交通事業です。
小川氏と銚電社員は、ベンチャー事業を成功させて大きな利益を得、そしてその利益を 「給料遅配で生活に困ってまで」 地元銚子市の公共交通維持のために使ったのです。まさに 「ベンチャー事業による地元貢献」 の鏡です。
- この素晴らしいベンチャー事業と地元貢献行為を駄目にしようとしたのは、こともあろうか銚子市の行政と商工業界のトップでした。野平元市長の政治姿勢は 「銚子電鉄についても支援に名をかりた乗っ取りではないか」 と越川氏に批判されています （平成25年4月11日の市長選公開討論会）。また、銚子商工会議所現会頭の宮内智氏は一体なぜ、銚子電鉄に対して 「鉄道部門と煎餅部門は新会社化して銀行からの借金は踏み倒せ」 などという異常な要求をしたのでしょうか。
- 以前から 「銚子出身ではなく内山元社長が連れてきた小川文雄氏」 に対して、風当たりが強いとの噂はありました。なにせ、「内山健治郎元社長による横領事件で瀕死の状態の経営を引き継ぎ、野平・岡野市政下の銚子市が支援を拒むなか、いつ潰れても不思議ではない銚子電鉄を今日まで存続させてきた功労者」 である小川氏をまるで罪人のように扱い、経営責任として個人資産である株式を差し出せという、とんでもない土地柄です。
百万歩譲って、「乗っ取り派は地元愛により、銚子電鉄の経営権を地元銚子に取り戻そうとしている」 という推定が成り立つかというと、それもあり得ません。小川氏は銚子出身ではなくても、少なくない銚電社員は銚子出身ですし、「地元愛溢れる勢力」 が 「地元金融機関の借金を踏み倒せ」 などという要求をする訳もありません （踏み倒される借金とは、銚子市民や地元業者が金融機関に託した預金です）。銚子電鉄の鉄道事業が潰れると困るのも、地元観光業界と銚子市民です。
- 銚子電鉄の乗っ取り騒動とは即ち、「カネに目が眩んだ銚子市の行政と商工業界の有力者が、地元経済 （金融機関・観光業界） や地元市民の利益に反すると承知しつつ銚子電鉄を解体して、濡れ煎餅事業の恩恵を得よう」 と暗躍している騒動です。
まさに行政と商工業界のトップが、ベンチャー事業で成功し地元貢献している小川氏らの利益と名誉を、ケツの毛までも毟る勢いで貪り食おうとしているのです。
- 越川市長は、平成25年12月の市議会挨拶や平成26年の新年挨拶で、「若い世代が住みたくなるような魅力ある町を目指すためには、新たなビジネスと雇用の創出が不可欠」 と述べています。でも果たして、銚子でベンチャー事業を起こす意味などあるのでしょうか。
銚子でベンチャーを起業し、どれだけ地元銚子に貢献しても、「行政と商工業界の有力者、及びこれと結託した市民団体で構成される乗っ取りグループ」 の執拗な工作によって、まるで罪人のように扱われて経営から爪弾きにされ、しかも社長職を退いた後も 「過去の経営責任」 を理由に個人資産を差し出せと迫られて、利益と名誉を根こそぎ奪われてしまうのです。
- こんな恐ろしいところで余所者がベンチャーを起こす意味なんて無いし、銚子で生まれ育った有能な若者も、「起業するなら銚子の外でやるしかない」 と思うかも知れません。
越川市長が神栖市に対抗して、いくら子育て政策に力を入れようが、育った若者起業家が銚子から逃げ出してしまうようでは意味がありません。真に 「新たなビジネスと雇用の創出」 を目指すなら、「安心してベンチャーを起こせる町」 に銚子市が変革する姿勢を、越川市長自らが示す必要があるのではないでしょうか。
- 越川市長が有能で無いのなら、銚電を存続させようとする 「良心」 により、知らぬうちに乗っ取り派と同調してしまうかも知れません。また、越川市長が有能ならば、「騙されたふり」 をして、銚電清算処理のために乗っ取り派と同調するかも知れません。
越川信一氏が銚子電鉄の乗っ取り行為で利益を得る立場に無いとしても、「市長」 として乗っ取り派と同調するのなら、結局は野平氏らと同じ穴のムジナです。その行為は、「銚子でベンチャー事業を起こす行為は、理不尽にリスクが高いものである」 と証明することになるでしょう。
公式ブログ、30万HIT (1/5記) †
- 2013年12月26日、銚子電鉄公式ブログである 「ちょうでんのブログ」 のカウントが30万を超えました。
- 30万HIT--平成25年12月26日
- 20万HIT--平成25年 4月12日未明
- 10万HIT--平成24年 7月12日未明
- blog開設--平成23年 8月25日
TOPページ置換 (1/5記) †
- TOPページを新規に作成し直して置き換えました。メニューバーの 395360 に次の行の数字 （「+」 の右側） を足したものがTOPページのアクセス数です。
最近の情勢 〜険しい情勢INDEX〜 †
改善命令と向後次長について (2009.4.1 LRWC更新) †
- ある公式文書に、向後次長の怠慢について記載があることが分かりました。LRWC(辛口記載あり/LRWCの注意事項)に記載しています。
(直行リンク)
NPO銚子ローカル鉄道ネットワークが解散(2009.3.14)
- NPO銚子発風力情報センターに続き、NPO銚子ローカル鉄道ネットワークが解散した模様です。
千葉県NPO情報ネットで解散と表示されていることを、3月14日に確認しました。
- NPO銚子ローカル鉄道ネットワークは向後功作氏が理事の一人で、同氏宅が事務所となっています。このNPOについては、LRWCの「NPO法人銚子ローカル鉄道ネットワークの活動を見る」(辛口記載あり/LRWCの注意事項)に記載しています。
- 現在のところPDF形式の各種報告書は閲覧可能です、ダウンロード保存はお早めに。
上記LRWCのページに、いくつかPDFファイルへのリンクがあります。
NPO銚子発風力情報センターが解散(2009.3.3)
- 理事の動向や会計の疑惑についてお知らせしてきたNPO銚子発風力情報センター(向後次長が理事の一人)ですが、解散した模様です。
千葉県NPO情報ネットで解散と表示されていることを、3月3日に確認しました。
数日前までは解散の表示はなく、最近に解散の手続きを行ったと思われます。
- このNPOは平成15年度しか報告書を千葉県へ提出していないようであり、当方の調査でも平成16年度までの活動しか確認できていません。数年間休眠状態だったと思われる同NPOが、今になって解散の手続きを行った理由は不明です。
- 現在のところPDF形式の各種報告書は、LRWC(辛口記載あり/LRWCの注意事項)のリンクから閲覧可能です。ダウンロード保存はお早めに。
- リンクはしてありませんが、工夫すれば登記事項証明書もダウンロード可能です。
また、千葉県NPO情報ネットは、銚子ローカル鉄道ネットワークを含む千葉県のNPOの登記事項証明書を閲覧できるよう、最近になって改善されたようです。
NPO銚子発風力情報センター関係者の最近の動き(10/19)
- 佐藤建吉 氏 (千葉大学工学部 都市環境システム学科 准教授)
- 向後功作 氏
- NPO銚子発風力情報センター理事の一人--
役員名簿(PDF)
- 2008年10月25日(土)、上記の佐藤建吉氏(同じくNPO理事)による講座で講義予定
NPO銚子発風力情報センターの会計について
- 向後次長が理事の1人である特定非営利活動法人銚子発風力情報センターについて、所轄庁である千葉県へ提出している収支計算書(PDF)に、風力発電フィールドテスト事業に係る
489万9300円476万7000円の収入(平成15年度328万2300円315万0000円・平成16年度161万7000円)を記載していない可能性があることが分かりました。
- 平成15年度について、平成15年11月4日付の共同研究契約書では328万2300円となっているところ、後に13万2300円分について減額された模様。
- この収入は、銚子市制70周年記念事業に係る191万1300円の助成や、NEDO(独立行政法人 新エネルギー・産業技術総合開発機構)からのグリーンプロジェクト展に係る512万6319円の助成、そしてグリーンプロジェクト展の出展料収入617万9048円とは全く別のものです。
- その他についてはLRWCをご参照下さい。
向後氏の著作、「がんばれ！銚子電鉄」について
- 2008年2月4日発行(書籍記載の発行日)の向後功作氏による著作「がんばれ！銚子電鉄」について日経BPに問い合わせたところ、同書の売り上げ金等が日経BPから銚子電鉄へ渡るようにはなっていない、とのことでした。
- 日経BPは、向後氏を銚子電鉄サポーターズの一員と認識している、とのことです。
- 同書は銚子電鉄による公式/公認本ではありません。
- 印税は著作者である向後氏個人に対して、全額が支払われると思われます。
- 端的に言って、同書を購入しても銚子電鉄への金銭支援とはなりません。
小川社長、講演会で乗っ取り屋の存在を明らかに
- いすみ鉄道に対する千葉県知事の対応の変化や、銚電の鉄道事業廃止を目論む乗っ取り屋についてなど興味深い内容の、銚子電鉄の小川文雄社長による千葉県中小企業家同友会での講演についてのページ、《社長講演会》を設置しました。(未完成のため、今後に加筆・修正を行います。)
銚子電鉄の経営状況は?
- LRWCに「銚子電鉄の経営状況を見る」を掲載しました。推定ですが、820円のぬれ煎餅1袋を購入した場合、一般販売店では100円程度が銚電の純利益になるのに対し、直売(現地駅売店&オンラインショップ)では500円程度の純利益となるようです。
銚子市長、銚子電鉄経営陣の退陣を要求?
- 銚子電鉄は7月26日より、銚子市民にリーフレット(ちらし)を配布する方法により経営状況の説明を行いました(大衆日報/すきっちょ くるっちょ)。これに対し岡野俊昭銚子市長は、現銚電経営陣が退陣しなければ公的支援をしない旨を示唆した模様です。
銚子電鉄サポーターズ、会計が不透明
- 銚子電鉄サポーターズへの入会(寄付)は、現在お勧め出来ない状況となっています。理由は下記をご覧下さい。
サポーターズ活動休止、基金の一部(540万円)を引き渡し
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